FAQ

The Clean Arctic Alliance is a coalition of nonprofit organizations from around the world that is committed to protecting the Arctic from the hazards and risks posed by the use of heavy fuel oil (HFO). The goal of the Clean Arctic Alliance is to secure a legally binding phase out of the use of HFO as marine fuel in Arctic waters by 2020.

On a technical level, HFO, which is often referred to as “refinery residual,” is a complex group of hydrocarbon products that consist of the highly viscous and tar-like residues of the crude oil refining process.[1] Not all HFO is chemically uniform as its components are present in varying percentages depending on the crude oil from which the residuals have been derived as well as the nature of any other products (including diesel) added in order to improve pumping/flow, handling and combustion,or reduce the sulphur content of the fuel (a technique known as blending).[2] That being said, HFO typically includes bitumen, asphaltenes and long chain polycyclic aromatic hydrocarbons.[3] Mineral pollutants such as sulphur and heavy metals (vanadium, nickel etc.), derived from the baseload crude oil, may also be present in relatively high quantities.[4] In addition, refinery residues consist of “heavy” compounds that are less prone to evaporation and distillation. By their nature and definition such compounds are less prone to degradation in the environment and are thus recognized as environmentally persistent.[5] Given the significant differences in the quality and content of HFO products currently available in the market, Annex 1 of the International Convention for the Prevention of Pollution from Ships (MARPOL) defines residual fuel as “oils, other than crude oils, having a density at 15°C higher than 900 kg/m3 or a kinematic viscosity at 50°C higher than 180 mm2/s.”

On a less technical level, HFO, which is the world’s dirtiest and most polluting ship fuel, is a tar-like residual waste from the oil refining process. As a result, marine transportation has been referred to as an incineration service for a waste product.[6] The combustion of HFO produces high levels of pollutants such as particulate matter, black carbon, sulphur oxide, nitrogen oxide, which have been linked to an increased risk of heart and lung disease as well as premature death. Black carbon is also a critical contributor to human-induced climate warming, especially in the Arctic.

[1] Deere-Jones, T., Ecological, Economic and Social Impacts of Marine/Coastal Spills of Fuel Oils (Refinery Residuals), at 6 (2016).

[2] Deere-Jones, T., Ecological, Economic and Social Impacts of Marine/Coastal Spills of Fuel Oils (Refinery Residuals), at 6 (2016).

[3] Vard Marine Inc., Fuel Alternatives for Arctic Shipping, Rev. 1, at 10 (2015), available at http://awsassets.wwf.ca/downloads/vard_313_000_01_fuel_alternatives_letter_final.pdf

[4] Deere-Jones, T., Ecological, Economic and Social Impacts of Marine/Coastal Spills of Fuel Oils (Refinery Residuals), at 6 (2016).

[5] Deere-Jones, T., Ecological, Economic and Social Impacts of Marine/Coastal Spills of Fuel Oils (Refinery Residuals), at 6 (2016).

[6] Vard Marine Inc., Fuel Alternatives for Arctic Shipping, Rev. 1, at 10 (2015), available at http://awsassets.wwf.ca/downloads/vard_313_000_01_fuel_alternatives_letter_final.pdf

Because HFO is the waste product of the crude oil refining process, it is relatively cheap, especially for larger vessels such as tankers, bulk carriers and container ships.[1] For example, while oil prices can change quickly, the price of a ton of HFO in October of 2016 was approximately $290.00 USD, while a ton of distillate fuel was $516.00 USD.[2]

[1] Deere-Jones, T., Ecological, Economic and Social Impacts of Marine/Coastal Spills of Fuel Oils (Refinery Residuals), at 6 (2016).

[2] Ship and Bunker Prices, October 18, 2016, available at http://shipandbunker.com/prices/av.

There are numerous risks associated with the use of HFO in the Arctic including (1) threats to the food security, livelihoods and way of life of Arctic communities; (2) risks to the Arctic marine environment; (3) harmful emissions that negatively impact the local and global climate; and (4) emissions that are harmful to human health.

HFO threatens the food security, livelihood and way of life of Arctic communities:

Many indigenous people in the Arctic region depend on marine resources as a primary food source, use marine resources as a source of clothing and equipment, as material for handicrafts, and to support their limited commercial fishing, hunting, and ecotourism activities. An HFO spill in the Arctic would have devastating consequences on these communities and the resources they depend on for their nutritional, cultural, and economic needs.

HFO poses a risk to the Arctic marine environment:

In Arctic conditions, HFO is nearly impossible to clean up. Due to its high viscosity, HFO not only emulsifies on the ocean surface, but dispersants, which break down oil into smaller droplets that more readily mix with water, are also comparatively ineffective.[1] In addition, in conditions with 10 percent or more ice coverage, conventional booms and skimmers, which are typically used for containing and retrieving oil spills, are rendered ineffective. All of these technical complications are compounded by the natural difficulties posed by the Arctic, including navigational hazards such as sea ice, lack of infrastructure, heavy storms, high winds, and seasonal periods of 24-hour darkness.

In addition, HFO spills have acute and long-term consequences for marine life. The immediate effects of an HFO spill include hypothermia and death in seabirds and marine mammals as a result of HFO coating or sticking to their fur or feathers.[2] Aside from the devastating acute impacts an HFO spill will have on an ecosystem and marine wildlife, studies on the long-term impacts of an Arctic spill demonstrate that oil can remain within the affected area for more than a decade, impacting growth and reproductive rates of various species.[3] These impacts affect all levels of the fragile Arctic ecosystem, with larger predators like beluga whales being directly affected by coming into contact with the oil in water and sediments, and indirectly by consuming smaller contaminated prey.[4] A decade after a 2003 HFO spill in the Russian White Sea, hydrocarbon pollution in near shore water was still 22 times the Russian Maximum Permissible Contamination level (MPC), and many low trophic level species like flounder were still 10 times higher than MPC.[5] In this Russian example, the local population of beluga whales has declined, and have completely abandoned their traditional calving grounds in the area.[6]

Finally, HFO produces a considerable amount waste sludge. In fact, one to five percent of fuel volume consumed, must be discharged onshore, incinerated, or burned as fuel after further processing .[7] One study found that shipping within the Barents and Norwegian Seas produces 13,000 metric tons of fuel oil sludge a year[8], while the use of many alternative fuels, such as marine distillate fuels or LNG, does not result in any sludge residue.

HFO produces harmful emissions that negatively impact the global climate:

The use of HFO as fuel produces harmful and higher emissions of air pollutants, including sulphur oxide, nitrogen oxide, particulate matter, and black carbon (BC), than other marine fuels.[9] In particular, BC is a critical contributor to human-induced climate warming, especially in the Arctic.[10]

Black carbon influences the Arctic climate through two mechanisms. First, when black carbon is in the air, it directly warms the Arctic atmosphere by absorbing solar radiation that would otherwise have been reflected to space.[11] Second, when black carbon is deposited on light-colored surfaces, such as Arctic snow and ice, it reduces the amount of sunlight reflected back into space. This process results in the retention of heat and ultimately contributes to accelerated melting of Arctic snow and ice.[12] A recent study found that black carbon emitted from in-Arctic sources has five times the warming effect than black carbon emitted at mid-latitudes.[13]

HFO produces emissions that impact human health:

Emissions from shipping pose an acute and substantial risk to human health. In particular, pollutants such as particulate matter, BC, sulphur oxide and nitrogen oxide have been linked to an increased risk of heart and lung disease as well as premature death.

[1] PEW (2010). Oil spill prevention and response in the U.S. Arctic Ocean: unexamined risks, unacceptable consequences. Report commissioned by Pew Environment Group from Nuka Research and Planning Group LLC and Pearson Consulting LLC, 137 pp. and WWF (2009). Not so fast: some progress in technology, but U.S. still ill-prepared for offshore development. Report commissioned by WWF from Harvey Consulting LLC, 15pp.

[2] Arctic Council, Arctic Marine Shipping Assessment 2009 Report, at 139 (2009), available at http://www.pame.is/index.php/projects/arctic-marine-shipping/amsa.

[3] Peterson, C. H., Long-Term Ecosystem Response to the Exxon Valdez Oil Spill, 302 Science 5653, 
2082–2086 (2003), available at http://doi.org/10.1126/science.1084282.

[4] Andrianov, V.V. et al., Long-Term Environmental Impact of an Oil Spill in the Southern Part of Onega Bay, the White Sea, 42 Russian Journal of Marine Biology 3, 205–215  (2016).

[5] Andrianov, V.V. et al., Long-Term Environmental Impact of an Oil Spill in the Southern Part of Onega Bay, the White Sea, 42 Russian Journal of Marine Biology 3, 205–215  (2016).

[6] Andrianov, V.V. et al., Long-Term Environmental Impact of an Oil Spill in the Southern Part of Onega Bay, the White Sea, 42 Russian Journal of Marine Biology 3, 205–215  (2016).

[7] Arctic Council, Arctic Marine Shipping Assessment 2009 Report, at 139 (2009), available at http://www.pame.is/index.php/projects/arctic-marine-shipping/amsa.

[8] Arctic Council, Arctic Marine Shipping Assessment 2009 Report, at 139 (2009), available at http://www.pame.is/index.php/projects/arctic-marine-shipping/amsa.

[9] Arctic Monitoring and Assessment Programme (AMAP), Summary for Policy-Makers: Arctic Climate Issues 2015, Short-lived Climate Pollutants, at 9 (2015).

[10] Bond T. C. et al., Bounding the Role of Black Carbon in the Climate 
System: A scientific assessment, 118 Journal of Geophysical Research: Atmospheres 11, 5380- 5552 (2013).

[11] Arctic Monitoring and Assessment Programme (AMAP), AMAP Technical Report No. 4: The Impact of Black Carbon on Arctic Climate, at 45 (2011).

[12] Azzara, A., Minjares, R., and Rutherford, D., Needs and Opportunities to Reduce Black Carbon Emissions 
from Maritime Shipping, International Council on Clean Transportation (2015).

[13] Sand, M. et al., Arctic Surface Temperature Change to Emissions of Black Carbon Within Arctic or Midlatitudes, 118 Journal of Geophysical Research: Atmospheres 14 7788-7798 (2013).

Yes, there are restrictions on the use and/or carriage of HFO in both the Antarctic and the national parks in Svalbard, Norway.

Antarctica

In August of 2011, the International Maritime Organization adopted an amendment to the International Convention for the Prevention of Pollution from Ships (MARPOL) introducing a new chapter that eliminated the use and carriage of heavy grade oils on ships operating in the Antarctic area. The provisions of MARPOL, Annex I, Regulation 43 took effect on August 1, 2011. In 2014, following an incident where a fishing vessel sank in the Antarctic while carrying heavy grade oil in the vessel’s ballast tank, MARPOL, Annex I Regulation 43 was amended to prohibit “the carriage in bulk as cargo, use as ballast, or carriage and use as fuel” of HFO in the Antarctic area.” Ultimately, this means that ships traveling in the Antarctic cannot use HFO as fuel or carry HFO as cargo, with the exception of vessels engaged in securing the safety of ships or in a search-and-rescue operation.

Svalbard, Norway

In addition, an HFO ban in most protected areas of Svalbard, Norway has existed since 2007 and 2010. In particular, ships carrying HFO cannot sail in South Spitsbergen National Park, Forlandet National Park, North-West Spitsbergen National Park, Northeast Svalbard Nature Reserve and South Spitsbergen National Park. Although there used to be an exception for cruise lines visiting Magdalenefjorden and Ny-Ålesund, this exception was terminated in 2015.

 

In general, ships that operate on oil-based fuels use either HFO or a type of distillate fuel. Large commercial vessels, such as cargo ships, generally operate on HFO while smaller ships, such as tugs and fishing vessels, tend to operate on distillate fuels, such as marine diesel oil (MDO), marine gas oil (MGO), or even ultra-low sulfur diesel fuel (ULSD).[1] However, because of the 0.5% global fuel sulfur standard, which will enter into force in January of 2020, ships that currently operate on high-sulfur HFO may switch to desulfurized HFO fuel or blends of HFO and distillate fuels that comply with the 0.5% standard. Although low-sulfur HFO and HFO blends may be better in terms of sulphur oxide emissions, they may be just as harmful to the marine environment as high-sulfur HFO.

More specifically, in the Arctic, as defined by the International Maritime Organization (IMO), the top five ship classes by total HFO fuel on board (MT) in 2015 were bulk carriers (247,800 MT), container vessels (112,900 MT), oil tankers (110,600 MT), general cargo vessels (76,600 MT) and fishing vessels (76,200 MT).[2] For the U.S. Arctic, the top five ship classes by total HFO fuel onboard in 2015 were bulk carriers (42,000 MT), oil tankers (7,700 MT), fishing vessels (7,400 MT), service vessels (6,200 MT), and tugs (3,800 MT).[3] This data suggests that cargo vessels, which tend to have larger bunker fuel tanks than fishing vessels, service vessels, and tugs, account for most HFO fuel on board ships in the IMO Arctic. However, the relatively large number of fishing vessels operating in the Arctic makes them an important source of HFO fuel carried onboard ships as well.[4]

[1] Bryan Comer et al, Heavy Fuel Oil Use in Arctic Shipping in 2015, International Council of Clean Transportation, 1 (2016).

[2] Bryan Comer et al, Heavy Fuel Oil Use in Arctic Shipping in 2015, International Council of Clean Transportation, 6 (2016).

[3] Bryan Comer et al, Heavy Fuel Oil Use in Arctic Shipping in 2015, International Council of Clean Transportation, 6 (2016).

[4] Bryan Comer et al, Heavy Fuel Oil Use in Arctic Shipping in 2015, International Council of Clean Transportation, 6 (2016).

Although there are fewer ships operating on HFO than distillate in the Arctic, as defined by the International Maritime Organization, the quantity of fuel on board ships is dominated by HFO at a ratio of more than 3:1.[1] For example, in 2015, a total of 2086 ships traveled in the IMO Arctic, carrying 835,000 metric tons of HFO and 255,000 metric tons of distillate in their main bunker fuel tanks.[2] Although only 44% of the IMO Arctic fleet (925 ships) operated on HFO, these ships carried 76% of the mass of bunker fuel on board ships in the Arctic.[3] In addition, in 2015, 41% of the ships operating in the U.S. Arctic (73 out of 180 ships), but carried 77% of the mass of bunker fuel on board ships in that same area.[4]

[1] Bryan Comer et al., Heavy Fuel Oil Use in Arctic Shipping in 2015, International Council of Clean Transportation, 1 (2016).

[2] Bryan Comer et al., Heavy Fuel Oil Use in Arctic Shipping in 2015, International Council of Clean Transportation, 4 (2016).

[3] Bryan Comer et al., Heavy Fuel Oil Use in Arctic Shipping in 2015, International Council of Clean Transportation, 4 (2016).

[4] Bryan Comer et al., Heavy Fuel Oil Use in Arctic Shipping in 2015, International Council of Clean Transportation, 4 (2016).

Although there have been some questions about the effect of the global sulphur cap on the need to phase out the use of HFO in the Arctic, one of the central findings of a fuel availability study that was commissioned by the International Maritime Organization is that a sufficient supply of compliant fuel can be produced in 2020 using heavy fuel (residual) blends. In addition, in order to comply with the global sulphur cap, shipping companies can choose to install scrubbers, which are a diverse group of air pollution control devices used to reduce sulphur emissions. The primary reason a shipping company would choose to install scrubbers would be to allow the company to continue burning cheaper HFO. Given this information, we anticipate that HFO will continue to be used by ships operating in the Arctic without action by the IMO to phase out the use of HFO in the Arctic.

Although a spill of any type of oil can cause irreversible damage to the environment, the ultimate consequences and hazards of an oil spill largely depend on the properties of the specific oil. For example, distillate fuels, such as diesel, tend to evaporate and dissolve faster than HFO and do not emulsify on the ocean surface.[1]   Conversely, HFO demonstrates a strong tendency to solidify rapidly and form tar lumps in marine waters. This not only results in a significant increase in the volume of waste to be handled in the event of a spill, but also makes HFO more persistent in the environment.[2] For example, a study commissioned by the Arctic Council has established that while 90 percent of HFO remains in the ocean after 20 days, marine diesel can take as few as three days to disappear from the surface.[3]

Most liquid hydrocarbons, such as distillate fuel, tend to spread into a slick over the water surface.[4] This quality allows oil recovery teams to detect and track a spill through aerial observations. On the other hand, due to a deficiency of “lighter” compounds in HFO, there may be no sea surface sheen to aid in the detection of an HFO spill.[5]

Furthermore, HFO is not typically as buoyant as distillate fuel and may not float on the sea surface. The long-term consequences of sunken oil are highly complex, but can include the incorporation of oil in ocean and coastal sediments. Although the oil can remain buried for years, it does not always remain submerged. A good example of the challenges associated with buoyancy of an HFO spill is the Swedish vessel THUNTANK. In December of 1986, the THUNTANK ran aground in heavy weather and spilled HFO in the Baltic Sea. When the HFO was spilled, it was denser than the surrounding water and sank to the ocean floor. However, when the water temperature increased during the summer months, the oil warmed, became more fluid and buoyant, and ultimately resurfaced. The resurfaced HFO was repeatedly washed ashore during the summers of 1987, 1989, 1990 and 1991 causing the shoreline to be repeatedly coated in thick oil.

Overall, the THUNTANK spill demonstrates that an HFO spill can be incredibly difficult to clean-up, given the viscous nature of HFO as well as its persistence in the ocean and coastal environments.

[1] Det Norske Veritas, Heavy fuel in the Arctic (Phase 1),Report No./DNV Reg No.: 2011-0053/ 12RJ7IW-4 Rev 00, 2011-01-18, at 38 (2011).

[2] Deere-Jones, T., Ecological, Economic and Social Impacts of Marine/Coastal Spills of Fuel Oils (Refinery Residuals), at 7 (2016).

[3] Det Norske Veritas, Heavy fuel in the Arctic (Phase 1),Report No./DNV Reg No.: 2011-0053/ 12RJ7IW-4 Rev 00, 2011-01-18, at 38-39 (2011).

[4] Deere-Jones, T., Ecological, Economic and Social Impacts of Marine/Coastal Spills of Fuel Oils (Refinery Residuals), at 7 (2016).

[5] Deere-Jones, T., Ecological, Economic and Social Impacts of Marine/Coastal Spills of Fuel Oils (Refinery Residuals), at 7 (2016).

Because HFO is the waste product of the refinery process, it is a relatively inexpensive fuel. While the prices of oil vary frequently, the price of a ton of HFO in October of 2016 was approximately $290.00 USD, while a ton of distillate fuel was $516.00 USD.[1]

However, when considering the price of HFO it is critical to incorporate the environmental consequences and the costs of responding to an HFO spill. The 2002 Prestige oil spill that affected Spain, France and Portugal as well as the 2004 Selengang Ayu spill in Unalaska Island are good examples of the true cost of using HFO (see below).

Prestige Oil Spill

In 2002, the tanker Prestige, which was carrying 77,000 tons of HFO as cargo, suffered hull damage off the coast of northern Spain.[2] The spilled oil drifted for an extended period, and as a result of shifting winds and currents, the oil stranded along the coastlines of Portugal, Spain and France.[3] Thousands of boats took part in the cleanup attempts but the effort was widely unsuccessful due to severe weather and the emulsification of the spilled HFO.[4] The onshore cleanup effort involved the participation of over 5,000 military, local government personnel, contractors and volunteers but was complicated by rocky coastlines.[5] Unfortunately, despite serious attempts to collect the spilled oil, extensive contamination of ocean and coastal habitats types occurred.

After the spill, studies calculated that the total mortality of seabirds was between 150,000 and 250,000.[6] In addition, the spilled oil either directly or indirectly impacted between 707 and 914 cetaceans, other sea mammals and sea turtles.[7] Direct impacts of the HFO spill included death by oiling and the indirect impacts included species being forced to relocate to seek alternative feeding and habitation sites.

In addition to the severe environmental consequences of the Prestige HFO spill, the economic costs were also immense and have not yet been finalized. The current total estimated cost of the Prestige oil spill is a little over Euros three billion and includes the following costs:[8]

• Total losses for the fishing industry of the northern Spanish and Basque coasts for the period 2002-2006 = Euros 296.26 million
• Total losses for the tourist industry (north Spain and Basque coasts) 2002-2006 = Euros 718.78 million
• “Extra costs” in the maritime transportation sector in Galicia and North Spain for 2003: Euros 5.38 million
• Shoreline cleaning in Galicia and North Spain for 2002-2003: Euros 834.40 million
• Public administration costs in Galicia and North Spain including community support/compensation, pollution monitoring, research, and “image restoration:” Euros 1.189 billion

Total Estimated Costs of the Prestige Oil Spill = Euros 3.042 billion[9]

*Many of the environmental damages remain quantified and the French and Portuguese claims are not included in this estimate. It is highly likely that the totality of compensation claims will not be settled for several years.

Selengang Ayu Oil Spill

In 2004, the Malaysian bulk carrier Selendang Ayu suffered engine failure, drifted for about 2 to 3 days, and eventually ran aground several hundred yards offshore of Skan Bay, Unalaska Island, Alaska. When the vessel ultimately broke in two, approximately 1,200 tonnes of bunker fuel spilled into the sea.[10] Because of winter weather conditions, oil response efforts were not able to commence until the following spring.[11] The spill site was also located far away (nearly 1,000 km) from major infrastructure, and shorelines were only accessible by air or sea.[12] In addition, cold temperatures and harsh sea conditions caused the spilled oil to emulsify,[13] which caused the volume, viscosity and weight of the spilled oil to significantly increase.

Although the total volume of oil spilled in the Selendang Ayu oil spill was comparatively small, the oil had serious impacts on the surrounding ecosystems. Not only did the oil cover over 86 miles (138 kms) of shoreline along the Unalaska island coast,[14] but the oil was transported to inter- and sub-tidal sediment habitats including sand, shingle and rocky beaches, vegetated shorelines, estuarine and freshwater habitats.[15]  Shoreline cleaning continued for two years and was eventually terminated late summer/early autumn of 2006.

Despite significant cleanup efforts, studies estimate that between 4000 to 200,000 seabirds were killed,[16] and sea otters, sea lions and seals were observed swimming in, or surfacing through, oil slicks in the Selendang Ayu spill impact area.[17] In addition, shellfish and crustacean species were physically oiled[18] and crab and other fisheries in the Makushin/Skan Bay area were closed by the Alaska Department of Fish and Game (ADF&G) on December 27, 2004 due to spill concerns.[19]

In 2007 the State of Alaska and the operators of the Selendang Ayu reached a financial settlement in the amount of 112 million USD with respect of damages relating to the spilled oil.[20] These costs included:

• Formalized Response: Over 100 million USD
• Criminal Penalties (fines): 9 million USD
• Clean-Up Costs to the State of Alaska: 2.5 million USD
• Payments Towards Oil Spill Wreck Removal and Lost Taxes (fishing): 844,707 USD
• Beach Monitoring: 36,000 USD

 Total Estimated Costs of the Selengang Ayu Oil Spill = 112 million USD[21]

Given the immense environmental consequences and costs associated with both the Prestige oil spill and the Selengang Ayu oil spill, it is evident that when considering the relative price of HFO and distillate fuel, it is critical to consider the environmental and economic costs associated with oil spills.

[1] Ship and Bunker Prices, October 18, 2016, available at http://shipandbunker.com/prices/av.

[2] Deere-Jones, T., Ecological, Economic and Social Impacts of Marine/Coastal Spills of Fuel Oils (Refinery Residuals), at 9 (2016).

[3] Deere-Jones, T., Ecological, Economic and Social Impacts of Marine/Coastal Spills of Fuel Oils (Refinery Residuals), at 9 (2016).

[4] Deere-Jones, T., Ecological, Economic and Social Impacts of Marine/Coastal Spills of Fuel Oils (Refinery Residuals), at 9 (2016).

[5] Deere-Jones, T., Ecological, Economic and Social Impacts of Marine/Coastal Spills of Fuel Oils (Refinery Residuals), at 10 (2016).

[6] Deere-Jones, T., Ecological, Economic and Social Impacts of Marine/Coastal Spills of Fuel Oils (Refinery Residuals), at 11 (2016).

[7] Deere-Jones, T., Ecological, Economic and Social Impacts of Marine/Coastal Spills of Fuel Oils (Refinery Residuals), at 12 (2016).

[8] Loureiro, Maria et al., Socioeconomic and environmental impacts of the Prestige oil spill in Spain, University of Santiago de Compostella (2009).

[9] Loureiro, Maria et al., Socioeconomic and environmental impacts of the Prestige oil spill in Spain, University of Santiago de Compostella (2009).

[10] Deere-Jones, T., Ecological, Economic and Social Impacts of Marine/Coastal Spills of Fuel Oils (Refinery Residuals), at 21 (2016).

[11] National Resource Damage Assessment Plan for the MV Selendang Ayu Oil Spill, page ES-1, Draft Final, (2015).

[12] Deere-Jones, T., Ecological, Economic and Social Impacts of Marine/Coastal Spills of Fuel Oils (Refinery Residuals), at 23 (2016).

[13] Deere-Jones, T., Ecological, Economic and Social Impacts of Marine/Coastal Spills of Fuel Oils (Refinery Residuals), at 22 (2016).

[14] Deere-Jones, T., Ecological, Economic and Social Impacts of Marine/Coastal Spills of Fuel Oils (Refinery Residuals), at 21 (2016).

[15] The Selendang Ayu Oil Spill: Lessons Learned,” Conference Proceedings. August 16- 19, 2005, Unalaska, Alaska. Reid Brewer, Editor. Published by: Alaska Sea Grant College Program. University of Alaska Fairbanks AK-SG.

[16] Hlady. D.A. et al., Drift Block Experiments to Analyse the Mortality of Oiled Seabirds of Vancouver Island, 26 Mar. Poll. Bull. 9, 495-501 (1993).

[17] Deere-Jones, Lost Treasure: Long Term Environmental Impacts of the Sea Empress Oil Spill, Chapter Six, Friends of the Earth Ltd, ISBN 1 85750 276, at 43 (1996).

[18] Deere-Jones, T., Ecological, Economic and Social Impacts of Marine/Coastal Spills of Fuel Oils (Refinery Residuals), at 23 (2016).

[19] Deere-Jones, T., Ecological, Economic and Social Impacts of Marine/Coastal Spills of Fuel Oils (Refinery Residuals), at 23 (2016).

[20] Deere-Jones, T., Ecological, Economic and Social Impacts of Marine/Coastal Spills of Fuel Oils (Refinery Residuals), at 24 (2016).

[21] Deere-Jones, T., Ecological, Economic and Social Impacts of Marine/Coastal Spills of Fuel Oils (Refinery Residuals), at 24 (2016).

The Arctic is defined differently by various domestic and international organizations as well as legal agreements. Some common definitions of the Arctic include (1) the areas above the Arctic Circle (66° 32’N) and (2) areas delineated by the 10-degree isotherm (a line on a map connecting points having the same temperature at a given time or the same mean temperature for a given period). However, both the International Maritime Organization and the Arctic Council have different definitions of the Arctic as outlined below:

 The Arctic as defined by the International Maritime Organization

The International Maritime Organization defines Arctic waters as “those waters which are located north of a line extending from latitude 58°00’.0 N, longitude 042°00’.0 W to latitude 64°37’.0 N, longitude 035°27’.0 W and thence by a rhumb line to latitude 67°03’.9 N, longitude 026°33’.4 W and thence by a rhumb line to Sørkapp, Jan Mayen and by the southern shore of Jan Mayen to the Island of Bjørnøya and thence by a great circle line from the Island of Bjørnøya to Cap Kanin Nos and thence by the northern shore of the Asian continent eastward to the Bering Strait and thence from the Bering Strait westward to latitude 60° N as far as Il’pyrskiy and following the 60th North parallel eastward as far as and including Etolin Strait and thence by the northern shore of the North American continent as far south as latitude 60° N and thence eastward along parallel of latitude 60° N, to longitude 56°37’.1 W and thence to the latitude 58°00’.0 N, longitude 042°00’.0 W.”[1]

The Arctic as Defined by the Arctic Council

In addition to the International Maritime Organization definition of the Arctic, various Arctic Council bodies have established differing definitions for the Arctic. The Arctic Council is an intergovernmental forum that promotes the cooperation, coordination and interaction among the Arctic States, Arctic indigenous communities and other Arctic inhabitants on common Arctic issues. The definitions of the Arctic developed by various Arctic Council groups vary based on criteria that are relevant to each body’s respective concerns. For example, the Arctic Monitoring and Assessment Program (AMAP) has established a definition of the Arctic that incorporates numerous considerations including the Arctic Circle, political boundaries, vegetation boundaries, permafrost limits, and major oceanographic features.[2] With these criteria in mind, the Arctic region covered by AMAP includes terrestrial and marine areas north of the Arctic Circle (66°32’N), and north of 62°N in Asia and 60°N in North America, modified to include the marine areas north of the Aleutian chain, Hudson Bay, and parts of the North Atlantic Ocean including the Labrador Sea.

The Arctic Council’s Emergency Prevention, Preparedness and Response Working Group (EPPR), the Conservation of Arctic Flora and Fauna (CAFF) Working Group, and the Arctic Monitoring and Assessment Program (AMAP), all have different definitions of the Arctic as detailed in Figure 2.

[1] Resolution A.1024(26) Guidelines for Ships Operating in Polar Waters (December, 2, 2009).

[2] Arctic Monitoring and Assessment Programme, AMAP Assessment Report, Chapter 2: Physical/Geographical Characteristics of the Arctic (2011).

Studies estimate that overall shipping activity in the Arctic will increase by more than 50% between 2012 and 2050. This increase in shipping means that although shipping currently only accounts for about 5% of black carbon emissions in the Arctic, this number is expected to double by 2030 and quadruple by 2050 given current projections.[1] At the same time, the risks of an HFO spill will increase as a greater number of ships transit the Arctic for commercial or recreational purposes.

Specific instances of increased traffic include a recent announcement by the Chinese cargo-shipping company COSCO to send five ships through the Northern Sea Route in 2016. This is the largest number of COSCO ships that have ever transited the Northern Sea Route and after the company’s success during the 2016 Arctic-shipping season, it remains optimistic about the future of Arctic shipping.[2] South Korea has also recently used the Northern Sea Route to transport goods to Europe and South Korea’s Director of Shipping and Logistics at the Ministry of Oceans and Fisheries has stated that South Korea will “prepare for the coming era of the Northern Sea Route by training manpower to specialize in Arctic shipping, offering incentives to shipping lines, and strengthening co-operation with states along the route.”[3]

In addition to increases in cargo traffic, there have also been several new developments in regards to recreational shipping in the Arctic. In particular, during the summer of 2016, the Crystal Serenity made history as the first luxury cruise liner to sail through the remote Northwest Passage. Furthermore, Sven-Olof Lindblad, founder and CEO of Lindblad Expeditions, announced that there will be ten new expedition ships delivered for use in Arctic waters by 2019.[4] Sven-Olof Lindblad also estimates that tourists will be coming the Arctic “in a big wave.”[5]

Finally, it is important to note that hydrocarbon extraction projects in the Arctic are the main driver for increased shipping traffic along the Northern Sea Route. For example, in 2015, a total of 5.4 million tons of goods and project cargo were transported through the Northern Sea Route, which was up from about 4.0 million tons in 2014 and 3.9 million tons in 2013.[6] This increase in traffic was due in large part to construction of the Yamal liquefied natural gas (LNG) plant, which is located deep in the Russian Arctic.[7] This type of shipping traffic is only expected to increase in the coming years with additional development of Russian hydrocarbon projects.

[1] Arctic Monitoring and Assessment Programme (AMAP), Summary for Policy-Makers: Arctic Climate Issues 2015, Short-lived Climate Pollutants, at 7 (2015).

[2] Atle Staalesen, COSCO sends five vessels through Northern Sea Route, The Barents Observer (October 10, 2016), available at: http://thebarentsobserver.com/en/arctic-industry-and-energy/2016/10/cosco-sends-five-vessels-through-northern-sea-route

[3] Xiaolin Zeng, More South Korean shipping lines eye Northern Sea Route, HIS Fairplay (July 19, 2016), available at: http://fairplay.ihs.com/commerce/article/4271961/more-south-korean-shipping-lines-eye-northern-sea-route

[4] Thomas Nilsen, Be prepared, mass tourism is coming like lemmings, The Independent Barents Observer (October 8, 2016), available at: http://thebarentsobserver.com/en/industry-and-energy/2016/10/be-prepared-mass-tourism-coming-lemmings

[5] Thomas Nilsen, Be prepared, mass tourism is coming like lemmings, The Independent Barents Observer (October 8, 2016), available at: http://thebarentsobserver.com/en/industry-and-energy/2016/10/be-prepared-mass-tourism-coming-lemmings

[6] Bjørn Gunnarsson, Further Development of the Northern Sea Route, The Maritime Executive (February 18, 2016), available at:http://www.maritime-executive.com/editorials/future-development-of-the-northern-sea-route

[7] Bjørn Gunnarsson, Further Development of the Northern Sea Route, The Maritime Executive (February 18, 2016),a vailable at: http://www.maritime-executive.com/editorials/future-development-of-the-northern-sea-route

Before detailing the potential solutions for mitigating the risks associated with the use of HFO in the Arctic, it is important to highlight that HFO is either used as marine fuel for ships traveling through Arctic waters or is carried on ships as cargo. HFO cargo is typically either delivered to communities to heat homes and power equipment, or is simply transported through the Arctic on oil tankers.

The following section will detail the potential mitigations measures to (1) address the risks posed by the use and carriage of HFO as marine fuel; and (2) address the risks associated with the carriage of HFO as cargo.

Addressing the Risks Posed by the Use and Carriage of HFO As Marine Fuel

Phasing Out the Use of HFO as Marine Fuel in the Arctic

Phasing out the use and carriage of HFO for marine fuel in Arctic waters is the simplest and most direct way to mitigate the risks of HFO use as marine fuel in Arctic waters. In particular, prohibiting the use and carriage of HFO as marine fuel would be a significant step in reducing the risks from HFO spill impacts. Estimate figures for 2015 from the International Council on Clean Transportation indicate that the quantity of fuel onboard ships is dominated by HFO at a ratio of more than 3:1.[1] Reducing the amount of HFO on board ships traveling through the Arctic would be a big step in reducing the risks of an HFO spill in such a vulnerable environment.

In addition, while Arctic vessel traffic and corresponding emissions of black carbon are projected to increase in the near and mid-term,[2] black carbon emissions in some parts of the Arctic from land-based sources are already declining or are expected to fall due to stricter regulations,[3] increasing the relative importance of addressing emissions from shipping. Switching from HFO fuel to alternative fuel, such as low-sulphur distillate fuel, is expected to reduce black carbon emission levels by an average of 30 percent.[4] Furthermore, the high sulphur content of HFO prevents the use of diesel particulate filters (DPFs) that are estimated to remove 80-90% of black carbon emissions.[5]

Overall, because a phase out of the use of HFO as marine fuel would address both the risks of an HFO spill as well as reduce black carbon emissions from Arctic shipping, it is the current focus on the Clean Arctic Alliance.

Arctic Emission Control Area (ECA)

The International Maritime Organization could also consider the implementation of an emission control area (ECA) in some or all of Arctic waters. Introducing an Arctic ECA could allow for stricter requirements for air emissions of SOx, NOx and particulate matter, including a requirement for the maximum sulphur content in fuels to be no more than 0.1%. This type of measure would address local Arctic pollution problems in areas with higher background concentrations of pollutants and vulnerability to pollution load, while simultaneously reducing black carbon emissions and negative health impacts.

However, an Arctic ECA would not on its own address the risks of spills and impacts on ecosystems and wildlife, including the threat to the food security of local indigenous people. Therefore, in order for the ECA to be an effective mitigation measure, it would need to be accompanied by companion measures, such as limiting or eliminating the use of scrubbers in order to minimize the risk of an HFO spill or being coupled with a particularly sensitive area as described below. Additionally, an Arctic ECA alone does not typically require a particular type of fuel to be used, so any fuel meeting the sulphur limits could be compliant, including low sulphur heavy fuel oils and heavy fuel oils with the use of scrubbers. Therefore, an Arctic ECA would not reduce the need for oil pollution preparedness and response teams to be able to respond to an HFO spill and may not address black carbon emissions as effectively as other measures.

Addressing the Risks Associated with the Carriage of HFO as Cargo

Prohibiting the Carriage of HFO as Cargo

Although prohibiting the carriage of HFO as cargo would eliminate the risk of an HFO spill from shipping, due to the dependence of some local communities on HFO for household use, as well as existing hydrocarbon activity in the region, a more tailored approach to address the carriage of HFO as cargo in the Arctic may be necessary.

Designation of Areas to be Avoided (ATBA) and Other Routing Measures

To reduce the risk of an HFO spill in Arctic waters, the designation of specific routing measures, such as two-way traffic routes and areas to be avoided (ATBA), around hazardous areas or sensitive marine habitats should be considered. Because the majority of the Arctic is poorly charted,[6] established routes could decrease incidents such as ship groundings, collisions with other vessels, ice, or subsistence users, etc. For example, established routes that direct vessel traffic, such as traffic separation schemes, recommended tracks or two-way routes, could be created in more adequately charted, safer-to-navigate areas. This type of well-defined route will be critical in areas of the Arctic where the risks of these incidents are high, such as in the 53-mile wide Bering Strait, and it could be possible to monitor vessels closely in such areas and require mandatory reporting.

In addition, ABTAs, which typically exist in areas of known or potential hazards, as well as in areas of heightened ecological significance,[7] could complement traffic routes or exist independently of other routing measures. ATBA designations have already been delineated in the U.S. Arctic near the Aleutian Islands “in order to reduce the risk of a marine casualty and resulting pollution and damage to the environment.”[8] At the March 2015 meeting of the International Maritime Organization Maritime Safety Committee’s Navigation, Communications and Search and Rescue (NCSR) Sub-Committee, the United States’ proposal made in NCSR 2/3/5 emphasized the benefits of several ATBAs to help reduce the risk of shipping accidents, as they impose a safe distance between ships and shoreline. This, in turn, protects habitat from an HFO spill caused by grounding and provides additional time to mount a response to maritime emergencies. However, routing measures and ATBAs, although extremely useful in the mitigation of HFO spills, do not directly address the impacts of emissions from ships.

Designation of a Particularly Sensitive Sea Area/Areas

The designation of one or more Arctic particularly sensitive sea areas (PSSA) could be another option for mitigating the risk of carriage of HFO as cargo in the Arctic. A PSSA could include a suite of other protection measures such as ATBAs, ship routing schemes, mandatory reporting for vessels carrying HFO cargoes, mandatory no anchoring areas to further address the risk of an HFO spill in specific areas, identification of places of refuge, and/or restrictions or controls on emissions. For example, the Western European Waters PSSA requires mandatory reporting for single hull tankers carrying heavy grades of fuel oil.

Alternatively, a network of smaller Arctic PSSAs could be established to protect key habitat areas, each including a ban on use of HFO as part of its association protective measures. While this approach would be less comprehensive, it could allow for more tailored approach to each location. AMAP has identified a total of 97 areas, within the AMAP definition of the Arctic, that meet the established criteria for a PSSA, including critical habitat for marine mammals such as the beluga whale.[9] A network of Arctic PSSAs could also include portions of the Arctic High Seas. A 2011 report produced for the Arctic Council recommended that a core “sea ice area” of habitat could be protected under this approach.[10]

However, there are also drawbacks to addressing the risks of HFO use through PSSA designation. While protective measures can offer a suite of management measures to address multiple shipping impacts, enforcement of specific protective measures can lag behind the designation of a PSSA.[11]

[1] Bryan Comer et al., Heavy Fuel Oil Use in Arctic Shipping in 2015, International Council of Clean Transportation, 1 (2016).

[2] Arctic Monitoring and Assessment Programme (AMAP), Summary for Policy-Makers: Arctic Climate Issues 2015, Short-lived Climate Pollutants, at 7 (2015).

[3] U.S. Environmental Protection Agency,  Report to Congress on Black Carbon, at 177 (2012).

[4] Lack, D. A. and Corbett, J. J., Black Carbon from Ships: A Review of the Effects of Ship Speed, Fuel Quality and Exhuast Gas Scrubbing, 12 Atmos. Chem. Phys. 9, 3985-4000 (2012).

[5] Azzara, A., Minjares, R., and Rutherford, D., Needs and Opportunities to Reduce Black Carbon Emissions 
from Maritime Shipping, International Council on Clean Transportation (2015).

[6] Arctic Monitoring and Assessment Programme (AMAP), Black carbon and ozone as Arctic climate forcers (2015).

[7] International Maritime Organization, Ships’ Routeing (2013).

[8] International Maritime Organization, Routing Measures Other Than Traffic Separation Schemes,SN.1/Circ.331 (2015), available at: file:///Users/lianajames/Downloads/sn.1-circ.331%20-%20routeing%20measures%20other%20than%20traffic%20separation%20schemes%20(secretariat).pdf

[9] Arctic Monitoring and Assessment Programme (AMAP), Identification of Arctic marine areas of heightened ecological and cultural significance: Arctic Marine Shipping Assessment (AMSA) IIC (2013).

[10] Det Norske Veritas, Heavy fuel in the Arctic (Phase 2), No./Report No.: 2013-1542-16G8ZQC-5/1, at 33 (2013).

[11] Guan, S., Vessel-Source Pollution Prevention in Particularly Sensitive Sea Areas, Water Resource and Environmental Protection (2011).

Yes, Hurtigruten, a Norwegian cruise line, and Arctia, a Finnish state-owned company responsible for operating a Finnish icebreaker fleet, support a ban on the carriage and use of HFO as fuel in Arctic waters.^[1]  In addition, the Association of Arctic Expedition Cruise Operators (AECO) has confirmed its support for a ban on the carriage and use of HFO as fuel in the Arctic.

There are also a number of industry associations, including Danish Shipping and the Norwegian Shipowners Association, that support a ban on just the use of HFO as fuel in the Arctic. This means that although ships would be prohibited from burning HFO as fuel when transiting Arctic waters, ships could continue to carry HFO as bunkers for use as fuel outside of Arctic waters. While this type of restriction would substantially help reducing some of the harmful emissions associated with burning HFO, it would have a very limited effect on the risk of an HFO spill. For this reason, the Clean Arctic Alliance believes that this level of support simply does not go far enough. The Clean Arctic Coalition will continue to identify other shipping and cargo companies that choose not to use HFO in the Arctic and support the use and carriage ban of HFO as fuel in Arctic waters.

^[1] See Thomas Nilsen, Hurtigruten CEO Calls for a Size Limit on Arctic Cruises,” The Independent Barents Observer, (August 22, 2016), available at: http://thebarentsobserver.com/en/2016/08/hurtigruten-ceo-encourages-limit-size-arctic-cruise-vessels; and Ship & Bunker, Duel-Duel Icebreakers Polaris Enters Service in Finland (November 3, 2016), available at: http://shipandbunker.com/news/world/272494-dual-fuel-icebreaker-polaris-enters-service-in-finland

 

Yes. Many ships can switch easily and immediately to using distillate fuels without significant alterations to the ship. Not only can engines that use HFO burn distillate fuel, but this shift would also allow for the possibility of installing efficient particulate filters, which can dramatically reduce black carbon emissions (by over 90%).

In addition, more and more ships, including container ships and cruise ships, are being built to run on liquefied natural gas (LNG), which produces approximately 25% less carbon dioxide (CO2) emissions than conventional marine fuels such as HFO. However, LNG also produces significant amounts of methane, a potent climate forcer that traps 86 times more heat in the atmosphere than the same amount of CO2 over a 20-year time period [1]. For this reason, there are substantial concerns that a shift to LNG will not reduce the shipping sectors impact on the global climate and on the Arctic.

Overall it is likely that future fuel/propulsion power sources for Arctic shipping will consist of a mix of fuel types and power sources. Ultimately it is critical that the shipping sector transition away from fossil fuels. Likely future fuels for shipping include ammonia, hydrogen, along with electric propulsion for smaller vessels [2].

[1] International Council on Clean Transportation, The climate implications of using LNG as a marine fuel, Jan 28, 2020  https://theicct.org/publications/climate-impacts-LNG-marine-fuel-2020

[2] Transport and Environment: Beyond Fossil Fuels: The Case for the Arctic, October 2017

https://www.hfofreearctic.org/wp-content/uploads/2020/02/Beyond-fossil-fuels-in-the-Arctic_TE.pdf

Black carbon, which is the strongest light-absorbing component of particulate matter, is a critical contributor to human-induced climate warming, especially in the Arctic.  Black carbon primarily influences the Arctic climate through two different mechanisms. First, when black carbon is in the air, it directly warms the Arctic atmosphere by absorbing solar radiation that would otherwise have been reflected to space.[1] Second, when black carbon is deposited on light-colored surfaces, such as Arctic snow and ice, it reduces the amount of sunlight reflected back into space. This process results in the retention of heat and ultimately contributes to accelerated melting of Arctic snow and ice. In fact, a recent study found that black carbon emitted from in-Arctic sources has five times the warming effect than black carbon emitted at mid-latitudes.[2] A primary reason for this is that a much higher fraction of within-Arctic black carbon emissions deposit on snow and sea ice than mid-latitude emissions.

In addition, black carbon is unique in that it typically only remains airborne for approximately a week, depending on weather conditions.[3] This short-term nature of black carbon emissions is important for several reasons.  First, because black carbon only stays airborne for a short period of time, black carbon concentrations are highest close to the source. For this reason it is important to not only consider the percentage of black carbon emissions from individual sources, but also the location of the emissions.  For example, even though black carbon emissions from the shipping sector only account for a small percentage of the emissions in the Arctic region, black carbon emissions from ships traveling through or near to Arctic sea ice are likely to have a greater effect per unit of emission those from land-based sources.[4]  Second, given the short lifetime of black carbon in the atmosphere, reducing black carbon emissions will have a more immediate effect on the warming of the Arctic than long-term air pollutants.

[1]  Arctic Monitoring and Assessment Programme (AMAP), AMAP Technical Report No. 4: The Impact of Black Carbon on Arctic Climate, at 60 (2011).

[2] Sand, M. et al., Arctic Surface Temperature Change to Emissions of Black Carbon Within Arctic or Midlatitudes, 118 Journal of Geophysical Research: Atmospheres 14, 7788-7798 (2013).

[3] Arctic Monitoring and Assessment Programme (AMAP), Summary for Policy-Makers: Arctic Climate Issues 2015, Short-lived Climate Pollutants, at 4 (2015).

[4] See Arctic Monitoring and Assessment Programme (AMAP), AMAP Technical Report No. 4: The Impact of Black Carbon on Arctic Climate, at 60 (2011).

 

Yes. Several counties have spoken out in favor of a phase out of the use of HFO in the Arctic. Just recently at the Arctic Circle Assembly 2017, Finland’s Minister for Foreign Trade confirmed that a ban on HFO in the Arctic was the top priority for Finland while they Chair the Arctic Council. Venstre, the Danish Liberal Party, has previously announced its support for a ban on the use of HFO in the Arctic, while Norway, Sweden, France, Germany and the Netherlands have indicated support for an HFO phase out in the Arctic for a number of years. Finally, at the International Maritime Organization’s (IMO) Marine Environment Protection Committee (MEPC 71), the Czech Republic, Denmark, Estonia, France, Poland, Russia, Singapore, Spain and Sweden supported a proposal by Canada, Finland, Germany, Iceland, the Netherlands, Norway and the U.S. calling for work to begin on mitigating the risks of use and carriage of heavy fuel oil (HFO) as fuel by ships in the Arctic.

While Russia does not currently support a ban on HFO use and the carriage of HFO for use as fuel in the Arctic, it welcomed a proposal submitted by Canada, Finland, Germany, Iceland, the Netherlands, Norway and the U.S. at the International Maritime Organization’s (IMO) Marine Environment Protection Committee (MEPC 71) calling for work to begin on mitigating the risks of use and carriage of heavy fuel oil (HFO) as fuel by ships in the Arctic. In addition, in July of 2017, Russia’s Natural Resources Minister, Sergei Donskoi, suggested that it “would be good to reduce the use of heavy fuel oil (HFO) in the Arctic”.^[1]

^[1]  See Serjgei Donski, Minister of Natural Resources and Environment speaking in favor of the reduction of HFO in the Arctic, The Arctic (July 25, 2017) available at: http://arctic.ru/environmental/20170725/649237.html 

 

While it is possible for Arctic nations to individually phase out the use of HFO in their national waters, or even to agree to a regional phase-out by their own flagged ships, a comprehensive phase out on the use of HFO, that would have to be applied by all international shipping, must come from the International Maritime Organization (IMO), a specialized agency within the United Nations body responsible for improving maritime safety and preventing pollution from ships.

In July of 2017, the International Maritime Organization’s (IMO) Marine Environmental Protection Committee (MEPC), accepted a proposal submitted by Canada, Finland, Germany, Iceland, the Netherlands, Norway and the United States to begin work on mitigating the risks of the use and carriage of HFO as fuel by ships in the Arctic.

Now that the IMO is formally considering this important issue, the IMO has requested that interested member states submit concrete proposals for measures to reduce the risks of HFO to the upcoming MEPC meeting in April of 2018. Over the course of the next two years, IMO member states will thoroughly consider the issue and ultimately reach a decision on how best to mitigate the risks associated with the use of HFO in the Arctic.

The CAA will be attendance at all upcoming IMO meetings in which the use of HFO in the Arctic is considered and will strongly advocate for a ban of the use and carriage of HFO as fuel in Arctic waters.

 

Any phase out of the use of HFO as marine fuel in the Arctic on the international level would require an amendment to the International Convention for the Prevention of Pollution from Ships (MARPOL), which is the primary international law covering the prevention of pollution of the marine environment by ships. Agreed measures are then incorporated into domestic law.

Phasing out the use of HFO as marine fuel in Arctic waters can be most easily accomplished by amending MARPOL Annex I, which sets forth regulations that are designed to minimize pollution from ships. Currently, MARPOL Annex I, Regulation 43 prohibits the carriage of HFO in bulk as cargo or ballast and the carriage and use of HFO as fuel in the Antarctic. The International Maritime Organization could adopt a similar amendment to MARPOL Annex I prohibiting the use of HFO as marine fuel in the Arctic.

Альянс “Чистая Арктика” – это коалиция некоммерческих организаций со всего мира, взявших на себя обязательство защитить Арктику от угроз и рисков, связанных с использованием судового остаточного топлива (СОТ). Целью альянса “Чистая Арктика” является достижение к 2020 году юридически закрепленного соглашения по упразднению использования СОТ в качестве судового топлива в арктических водах.

Следующие организации являются членами альянса “Чистая Арктика”: Лига дикой природы Аляски (AWL), “Беллона”, “Clean Air Task Force”, Датский экологический совет (DEC), Агентство экологических расследований (EIA), Фонд Экологии и Развития (ECODES), Европейский климатический фонд (ECF), “Друзья Земли”, США (FOE), “Гринпис”, Исландская ассоциация охраны природы (INCA), Союз охраны природы и биоразнообразия (NABU), “Ocean Conservancy”, “Pacific Environment”, “Seas at Risk”, Фонд “Surfrider”, “Transport & Environment” и Всемирный фонд дикой природы (WWF).

Альянс “Чистая Арктика” является международной коалицией, члены которой работают в Бельгии, Канаде, Дании, Финляндии, Франции, Германии, Исландии, Нидерландах, Норвегии, России, Испании, Швеции, Великобритании и США.

На сегодняшний день альянс “Чистая Арктика” призывает Международную морскую организацию – международный орган, ответственный за ограничение использования и транспортировки СОТ, – принять юридически закрепленный, нормативный документ, призванный упразднить использование СОТ в качестве топлива к 2020 году.

Нет. Зачастую судоходство в Арктике является необходимой транспортной услугой. Альянс “Чистая Арктика” осознает важность судоходства для арктических поселений. К примеру, многие сообщества, живущие в Арктике, полагаются на ежегодный морской завоз грузов, таких как чистящие материалы, мука, сахар и консервы. По этим причинам, альянс “Чистая Арктика” стремится ввести запрет на судоходство в Арктике, а лишь добиться того, чтобы наилучшие стандарты экологии и безопасности были приняты всеми отраслями судоходства, оперирующими в Арктике.

Альянс “Чистая Арктика” различает перевозку и использование ТОТ в качестве судового топлива и перевозку ТОТ как груза, признавая зависимость некоторых арктических сообществ от ТОТ для домашнего использования, в том числе для обогрева. Однако для того, чтобы устранить риск разлива ТОТ в арктических водах, риски, связанные с его транспортировкой как груза, также должны быть приняты во внимание в будущем.

С технической точки зрения, СОТ представляет собой сложную группу углеводородных продуктов, которые состоят из чрезвычайно вязких и темных остатков процесса перегонки неочищенной нефти. [1] Не все виды СОТ однородны по химическому составу, поскольку его компоненты представлены в различных соотношениях в зависимости от качеств неочищенной нефти, из которой они были произведены, а также от состава дополнительных продуктов (таких как дистилляты), добавленных для улучшения текучести, подачи и горения, или для уменьшения содержания серы в топливе (технология, известная как компаундирование). [2] При этом СОТ обычно содержит битум, асфальтены и длинноцепочечные полициклические углеводороды. [3] Ископаемые загрязнители, такие как сера и тяжелые металлы (ванадий, никель и т.д.), полученные из исходной неочищенной нефти, также могут присутствовать в сравнительно высоких концентрациях. [4] Кроме того, эти остатки нефтеперегонки состоят из “тяжелых” соединений, которые крайне медленно испаряются и растворяются в воде. По своей природе и составу, подобные соединения менее склонны к распаду в окружающей среде и, по этой причине, характеризуются как экологически устойчивые. [5] Учитывая значительные расхождения по качеству и составу разных видов СОТ, доступных сегодня на рынке, Приложение 1  Международной конвенции по предотвращению загрязнения с судов (МАРПОЛ) определяет остаточное топливо как “нефтепродукт, не являющийся сырой нефтью и имеющий  плотность выше 900 кг/м3 при 15°C или коэффициент кинематической вязкости выше 180 мм2/с при 50°C.”

Говоря менее техническим языком, СОТ, которое является наиболее неэкологичным и вредным для окружающей среды видом судового топлива, представляет собой дегтеобразные остаточные отходы процесса перегонки нефти. Как следствие, морские перевозки иногда иронически называют сервисом по сжиганию нефтяных отходов.[6] Горение СОТ приводит к выбросам большого объема загрязнителей воздуха, к примеру, взвешенных и сажистых частиц («черного углерода» – ЧУ), оксидов серы и азота, чья связь с повышенным риском сердечно-сосудистых и легочных заболеваний, а также преждевременной смертью, была научно доказана. «Черный углерод» также вносит решающий вклад в  климатические изменения, вызванные деятельностью людей, в особенности в Арктике.

[1] Deere-Jones, T., Ecological, Economic and Social Impacts of Marine/Coastal Spills of Fuel Oils (Refinery Residuals), at 6 (2016).

[2] Deere-Jones, T., Ecological, Economic and Social Impacts of Marine/Coastal Spills of Fuel Oils (Refinery Residuals), at 6 (2016).

[3] Vard Marine Inc., Fuel Alternatives for Arctic Shipping, Rev. 1, at 10 (2015), доступно по ссылке http://awsassets.wwf.ca/downloads/vard_313_000_01_fuel_alternatives_letter_final.pdf

[4] Deere-Jones, T., Ecological, Economic and Social Impacts of Marine/Coastal Spills of Fuel Oils (Refinery Residuals), at 6 (2016).

[5] Deere-Jones, T., Ecological, Economic and Social Impacts of Marine/Coastal Spills of Fuel Oils (Refinery Residuals), at 6 (2016).

[6] Vard Marine Inc., Fuel Alternatives for Arctic Shipping, Rev. 1, at 10 (2015), доступно по ссылке http://awsassets.wwf.ca/downloads/vard_313_000_01_fuel_alternatives_letter_final.pdf

Поскольку СОТ является остаточным продуктом после процесса перегонки неочищенной нефти, оно стоит достаточно дешево, особенно в случае больших судов, таких как танкеры, навалочные и контейнерные судна.[1] К примеру, тогда как цены на нефть могут меняться очень быстро, цена за тонну СОТ в октябре 2016 года находилась в районе 290,00 $, в то время как тонна дистиллятного топлива стоила 516,00 $.[2] [1] Deere-Jones, T., Ecological, Economic and Social Impacts of Marine/Coastal Spills of Fuel Oils (Refinery Residuals), at 6 (2016).
[2] Ship and Bunker Prices, October 18, 2016, доступно по ссылке http://shipandbunker.com/prices/av.

Риски, связанные с использованием СОТ в Арктике, высоки и включают в себя (1) угрозу продовольственной безопасности, жизнедеятельности и образу жизни арктического населения; (2) угрозы морской природной среде; (3) вредные выбросы, негативно влияющие на местный и глобальный климат; и (4) выбросы, вредные для человеческого здоровья.

СОТ угрожает продовольственной безопасности, жизнедеятельности и образу жизни арктических сообществ:

Многое коренные жители арктического региона зависят от океанских ресурсов как основных источников пропитания, используют их для изготовления одежды и инструментов, как материалы для ремесел,  а также для поддержки небольшого числа коммерческих рыболовецких, охотничьих и эко-туристических предприятий. Разлив СОТ в Арктике будет иметь катастрофические последствия для этих сообществ и для ресурсов, с помощью которых они удовлетворяют свои продовольственные, культурные и экономические нужды.

СОТ представляет большую опасность для морской окружающей среды:

В суровых арктических условиях от разлившегося СОТ практически невозможно избавиться. Из-за высокой степени вязкости СОТ не только превращается в эмульсию на поверхности океана, но также дисперсанты, которые призваны расщеплять нефть на более мелкие, быстрее смешивающиеся с водой,  частицы, оказывают сравнительно незначительный эффект на СОТ. [1] Кроме того, в условиях, когда ледяное покрытие составляет 10% и более, традиционные боны и нефтесборщики, используемые для локализации и устранения разливов нефтепродуктов, становятся не эффективны. Все эти технические сложности усугубляются природными трудностями работы в Арктике, включая навигационные опасности, такие как айсберги, отсутствие инфраструктуры, сильные шторма и ветра, а также сезонные периоды полярной ночи.

Помимо того, разливы СОТ ведут не только к сиюминутным, но и к долгосрочным последствиям для флоры и фауны океана. Непосредственный эффект разлива СОТ проявляется в переохлаждении и смерти морских птиц и млекопитающих, в случае загрязнения их меха или перьев. [2] Однако, помимо катастрофических немедленных последствий для океанских экосистем и живой природы, исследования долгосрочных последствий разлива СОТ в Арктике показывают, что эти нефтепродукты могут оставаться в районе поражения более десятка лет, продолжая тормозить рост и темпы размножения различных видов живых существ. [3] Эти последствия задевают все уровни хрупкой арктической экосистемы, где более крупные хищники, вроде белух, подвергаются прямому воздействию через контакт с нефтью в воде и иле, а также косвенно через поедание более мелкой зараженной добычи.[4] Через десять лет после разлива СОТ в Белом море в 2003 году уровень загрязнения углеводородами в прибрежных водах по-прежнему в 22 раза превышал российские предельно допустимые концентрации (ПДК), а показатели многих видов животных низкого трофического уровня, таких как камбала, все еще превышали  ПДК в 10 раз.[5] На том же примере из России, популяция белух уменьшилась, и они полностью оставили свои привычные места размножения. [6]

Наконец, значительная часть мировых топливных отходов образуется в результате использования СОТ. Как известно, от 1 до 5% от общего объема использованного топлива необходимо откачивать на берег, сжигать или использовать как топливо после дополнительной переработки. [7] Одно исследование продемонстрировало, что суда в водах Баренцева и Норвежского моря производят 13 000 тонн топливных остатков в год [8], в то время как использование множества альтернативных видов топлива, к примеру, судового дистиллятного топлива или СПГ, полностью исключает образование такого рода отходов.

Использование СОТ ведет к выбросам в атмосферу загрязняющих веществ, которые негативно влияют на мировой климат:

Использование СОТ в качестве топлива вызывает выбросы вредных, загрязняющих воздух веществ, таких как оксиды серы и азота, взвешенные частицы и сажевые частицы («черный углерод» – ЧУ), в гораздо больших объемах, чем другие виды топлива. [9] ЧУ, в частности, вносит значительный вклад в антропогенные климатические изменения, в особенности в Арктике.[10]

«Черный углерод» может негативно влиять на арктический климат с помощью двух разных механизмов. Сначала, когда «черный углерод» находится в воздухе, он напрямую нагревает атмосферу Арктики, поглощая то солнечное излучение, которое в противном случае было бы отражено обратно в космос. [11] Затем, когда черный углерод оседает на светлые поверхности, такие как арктический снег и лед, он увеличивает поглощение солнечной радиации. Этот процесс приводит к удержанию тепла в атмосфере и, в итоге, способствует ускорению таяния арктического снега и льда.[12] Недавнее исследование выявило, что выбросы «черного углерода» источниками, находящимися в Арктике, в пять раз быстрее нагревают окружающую среду, чем выбросы «черного углерода» в средних широтах. [13]

СОТ приводит к выбросу отходов, вредящих здоровью людей:

Выбросы в результате судоходства представляют ощутимую и непосредственную угрозу человеческому здоровью. В частности, такие загрязнители воздуха, как взвешенные частицы, ЧУ, оксиды серы и азота, были связанны с повышенной вероятностью сердечно-сосудистых и легочных заболеваний, а также преждевременной смерти.

[1] PEW (2010). Oil spill prevention and response in the U.S. Arctic Ocean: unexamined risks, unacceptable consequences. Report commissioned by Pew Environment Group from Nuka Research and Planning Group LLC and Pearson Consulting LLC, 137 pp. и WWF (2009). Not so fast: some progress in technology, but U.S. still ill-prepared for offshore development. Report commissioned by WWF from Harvey Consulting LLC, 15pp.

[2] Arctic Council, Arctic Marine Shipping Assessment 2009 Report, at 139 (2009), доступно по ссылке: http://www.pame.is/index.php/projects/arctic-marine-shipping/amsa.

[3] Peterson, C. H., Long-Term Ecosystem Response to the Exxon Valdez Oil Spill, 302 Science 5653, 
2082–2086 (2003), доступно по ссылке:  http://doi.org/10.1126/science.1084282.

[4] Andrianov, V.V. et al., Long-Term Environmental Impact of an Oil Spill in the Southern Part of Onega Bay, the White Sea, 42 Russian Journal of Marine Biology 3, 205–215  (2016).

[5] Andrianov, V.V. et al., Long-Term Environmental Impact of an Oil Spill in the Southern Part of Onega Bay, the White Sea, 42 Russian Journal of Marine Biology 3, 205–215  (2016).

[6] Andrianov, V.V. et al., Long-Term Environmental Impact of an Oil Spill in the Southern Part of Onega Bay, the White Sea, 42 Russian Journal of Marine Biology 3, 205–215  (2016).

[7] Arctic Council, Arctic Marine Shipping Assessment 2009 Report, at 139 (2009), доступно по ссылке: http://www.pame.is/index.php/projects/arctic-marine-shipping/amsa.

[8] Arctic Council, Arctic Marine Shipping Assessment 2009 Report, at 139 (2009), доступно по ссылке: http://www.pame.is/index.php/projects/arctic-marine-shipping/amsa.

[9] Arctic Monitoring and Assessment Programme (AMAP), Summary for Policy-Makers: Arctic Climate Issues 2015, Short-lived Climate Pollutants, at 9 (2015).

[10] Bond T. C. et al., Bounding the Role of Black Carbon in the Climate 
System: A scientific assessment, 118 Journal of Geophysical Research: Atmospheres 11, 5380- 5552 (2013).

[11] Arctic Monitoring and Assessment Programme (AMAP), AMAP Technical Report No. 4: The Impact of Black Carbon on Arctic Climate, at 45 (2011).

[12] Azzara, A., Minjares, R., and Rutherford, D., Needs and Opportunities to Reduce Black Carbon Emissions 
from Maritime Shipping, International Council on Clean Transportation (2015).

[14] Sand, M. et al., Arctic Surface Temperature Change to Emissions of Black Carbon Within Arctic or Midlatitudes, 118 Journal of Geophysical Research: Atmospheres 14 7788-7798 (2013).

Да, ограничения на использование и/или транспортировку СОТ приняты в Антарктике и в национальных парках архипелага Шпицберген в Норвегии.

Антарктика

В августе 2011 года Международная морская организация одобрила поправку к Международной конвенции по предотвращению загрязнения с судов (МАРПОЛ), добавив к ней новое Приложение, которое запретило использование и транспортировку судового остаточного топлива на судах, работающих в антарктическом регионе. Поправки к МАРПОЛ, Приложению 1, Правилу №43, вступили в силу 1 августа 2011 года. В 2014 году, после аварии, в ходе которой рыболовецкое судно затонуло в Антарктике при перевозке СОТ в его балластной цистерне, в текст Правила № 43, Приложения 1, МАРПОЛ был внесен запрет на “перевозку СОТ оптом в качестве товара, использование в качестве балласта или транспортировку и использование его как топлива в антарктическом регионе”. В конечном счете, это означает, что суда, оперирующие в Антарктике, не могут использовать СОТ как топливо или перевозить его как груз, за исключением судов, занимающихся обеспечением безопасности кораблей и занятых в спасательных операциях.

Шпицберген, Норвегия

Кроме того, запрет на СОТ действует в большинстве заповедных районов архипелага Шпицберген в Норвегии с 2007 и 2010 года. В частности, судам, перевозящим СОТ, запрещается заплывать на территории национальных парков Сёр-Шпицберген, Форланнет, Нурвест-Шпицберген и Северо-Восточный Свальбард. И хотя раньше для круизных лайнеров, посещающих Фьорды Магдалены и Ню-Олесунн, делалось исключение, оно было отменено в 2015 году.

В целом, суда, работающие на топливе на основе нефти, используют либо СОТ, либо один из видов дистиллятного топлива. Более крупные торговые суда, к примеру, грузовые судна, чаще всего работают на СОТ, тогда как суда поменьше, вроде буксиров и рыболовецких лодок, обычно работают на дистиллятных видах топлива, таких как судовое дизельное топливо (MDO), судовое маловязкое топливо (MGO) или даже дизельное топливо со сверхнизким содержанием серы (ULSD). [1] Однако, из-за мирового стандарта на содержание серы в топливе в пределах 0,5%, вступающего в силу в январе 2020 года, суда, которые на данный момент работают на высокосернистом СОТ, могут переключиться на десульфурированные виды СОТ или на смеси СОТ и дистиллятного топлива, соответствующие стандарту в 0,5%. И хотя низкосернистые виды и смеси СОТ могут быть лучше в контексте выбросов окиси серы, они могут оказаться настолько же опасными для морской окружающей среды, как и высокосернистое СОТ.

Говоря точнее, в Арктике, согласно определению границ этого региона Международной морской организацией (ИМО), в 2015 году в пятерку типов судов с наибольшим общим объемом СОТ на борту (в тоннах) вошли навалочные суда (247 800 т), контейнерные судна (112 900 т), нефтяные танкеры (110 600 т), сухогрузы (76 600 т) и рыболовецкие суда (76 200 т).[2] В арктических акваториях США в 2015 эту же пятерку типов судов с наибольшим объемом СОТ на борту возглавляли навалочные суда (42 000 т), нефтяные танкеры (7 700 т), рыболовецкие суда (7 400 т), служебные суда (6 200 т) и буксиры (3 800 т).[3] Эти данные демонстрируют, что грузовые суда, имеющие обычно более крупные топливные танки, чем рыболовецкие, служебные и буксировочные суда, перевозят на борту наибольший объем СОТ на арктической акватории, определенной согласно ИМО. Однако относительно высокий процент рыболовецких судов, оперирующих в Арктике, также делает их значительным источником СОТ на борту.[4]

[1] Bryan Comer et al, Heavy Fuel Oil Use in Arctic Shipping in 2015, International Council of Clean Transportation, 1 (2016).

[2] Bryan Comer et al, Heavy Fuel Oil Use in Arctic Shipping in 2015, International Council of Clean Transportation, 6 (2016).

[3] Bryan Comer et al, Heavy Fuel Oil Use in Arctic Shipping in 2015, International Council of Clean Transportation, 6 (2016).

[4] Bryan Comer et al, Heavy Fuel Oil Use in Arctic Shipping in 2015, International Council of Clean Transportation, 6 (2016).

Несмотря на то, что в Арктике число судов, работающих на СОТ, меньше числа судов, работающих на дистилляте, по подсчетам Международной морской организации, СОТ опережает другие виды топлива по объему топлива, находящегося на борту судов, в соотношении 3 к 1.[1] К примеру, за 2015 году, в общей сложности 2086 судов пересекли Арктику с 835 000 тоннами СОТ и 255 000 тоннами дистиллята в их основных топливных танках.[2] Хотя лишь 44% флота, регулируемого ИМО (925 кораблей), работало на СОТ, эти суда перевезли 76% всего флотского топлива на борту арктических судов.[3] В дополнение, в 2015 году 41% кораблей, оперирующих на арктических территориях США, (73 из 180 судов) были ответственны за перевозку 77% всего флотского топлива в этом регионе.[4] [1] Bryan Comer et al., Heavy Fuel Oil Use in Arctic Shipping in 2015, International Council of Clean Transportation, 1 (2016).
[2] Bryan Comer et al., Heavy Fuel Oil Use in Arctic Shipping in 2015, International Council of Clean Transportation, 4 (2016).
[3] Bryan Comer et al., Heavy Fuel Oil Use in Arctic Shipping in 2015, International Council of Clean Transportation, 4 (2016).
[4] Bryan Comer et al., Heavy Fuel Oil Use in Arctic Shipping in 2015, International Council of Clean Transportation, 4 (2016).

Несмотря на ряд проблем, связанных с влиянием международного ограничения содержания серы в топливе на необходимость запрета СОТ в Арктике, одним из главных выводов исследования о доступных запасах топлива, проведенного по заказу Международной морской организации, является то, что производство соответствующего стандарту топлива в объемах, необходимых к 2020 году, будет возможно за счет смешивания тяжелого топлива с более чистыми фракциями . Кроме того, для того, чтобы соответствовать международному стандарту по содержанию серы, судоходные компании могут использовать скрубберы – установки для очистки выбросов в атмосферу от оксидов серы. Для компаний основной причиной для установки скрубберов станет возможность продолжать использовать дешевое СОТ. Учитывая эти данные, мы ожидаем, что суда продолжат применять СОТ на территории Арктики до тех пор, пока ИМО не начнет действия, направленные на отказ от использования этого вида топлива в регионе.

Хотя разлив любого типа топлива может нанести непоправимый вред окружающей среде, итоговые последствия и риски любой утечки нефтепродуктов зависят, в большой степени, от их качеств. К примеру, дистиллятные топлива, такие как дизель, обычно испаряются и растворяются в воде быстрее, чем СОТ, и не превращаются в эмульсию на поверхности океана.[1] СОТ, с другой стороны, имеет явную склонность быстро уплотняться и превращаться в смолистые комки на водной поверхности. Это ведет не только к значительно большему объему отходов, которые необходимо удалить в случае разлива, но и к тому, что остатки СОТ гораздо более устойчивы в окружающей среде. [2] К примеру, исследование, проведенное при поддержке Арктического совета, выявило, что, тогда как через 20 дней после разлива более 90% СОТ по-прежнему находилось в океане, флотское дизельное топливо способно полностью разложиться за три дня. [3]

Большинство жидких углеводородов, таких как дистиллятное топливо, растекаются по водной поверхности в виде пленки. [4] Это качество позволяет уборщикам нефтяных разливов регистрировать и отслеживать их путем авианаблюдения. С другой стороны, из-за недостатка “легких” соединений в СОТ на поверхности воды может и вовсе не появиться радужных пленок, помогающих отследить разлив. [5]

Кроме того, СОТ, как правило, не настолько плавуче, как дистиллятное топливо, и может оказаться неспособно держаться на поверхности океана. Долгосрочные последствия затонувших нефтепродуктов невероятно сложно предсказать, но они включают попадание их в океанские и прибрежные донные отложения. Однако даже затонувшая нефть не всегда остается под водой.  Хорошим примером сложностей, связанных с плавучестью СОТ, является катастрофа на шведском судне THUNTANK. В декабре 1986 года THUNTANK сел на мель во время шторма и совершил разлив СОТ в Балтийском море. В момент разлива СОТ его плотность превышала плотность воды, и топливо осело на морское дно. Однако, когда в летние месяцы температура воды поднялась, топливо прогрелось, стало более жидким и плавучим и, в итоге, всплыло на поверхность.  Поднявшееся СОТ несколько раз выносило  волной на берег летом 1987, 1989, 1990 и 1991 годов, в результате чего береговая линия снова и снова покрывалась густыми нефтяными осадками.

В целом, пример THUNTANK показывает, что очистка после разлива СОТ представляет значительную сложность, учитывая его вязкую природу, а также его способность долгое время не разлагаться в морских и прибрежных условиях.

[1] Det Norske Veritas, Heavy fuel in the Arctic (Phase 1),Report No./DNV Reg No.: 2011-0053/ 12RJ7IW-4 Rev 00, 2011-01-18, at 38 (2011).

[2] Deere-Jones, T., Ecological, Economic and Social Impacts of Marine/Coastal Spills of Fuel Oils (Refinery Residuals), at 7 (2016).

[3] Det Norske Veritas, Heavy fuel in the Arctic (Phase 1),Report No./DNV Reg No.: 2011-0053/ 12RJ7IW-4 Rev 00, 2011-01-18, at 38-39 (2011).

[4] Deere-Jones, T., Ecological, Economic and Social Impacts of Marine/Coastal Spills of Fuel Oils (Refinery Residuals), at 7 (2016).

[5] Deere-Jones, T., Ecological, Economic and Social Impacts of Marine/Coastal Spills of Fuel Oils (Refinery Residuals), at 7 (2016).

Поскольку СОТ является побочным продуктом процесса нефтепереработки, это достаточно недорогое топливо. В то время, как цены на нефть могут меняться очень быстро, цена за тонну СОТ в октябре 2016 года находилась в районе 290,00 долларов, а тонна дистиллятного топлива стоила 516,00 долларов.[1]

Однако, подсчитывая стоимость СОТ, необходимо учитывать также последствия для окружающей среды и стоимость ликвидации последствий разливов СОТ. Разлив танкера “Престиж” в 2002 году, коснувшийся берегов Испании, Франции и Португалии, а также крушение корабля “Селенданг Аю” в 2004 году у острова Уналашка являются хорошими примерами истинной цены использования СОТ (см. ниже).

Разлив нефтепродуктов с танкера “Престиж”

В 2002 году танкер “Престиж”, перевозивший 77 000 тонн СОТ в качестве груза, получил повреждения корпуса недалеко от северного побережья Испании.[2] Какое-то время разлившееся нефтепродукты свободно дрейфовали и, из-за меняющихся ветров и течений, оказались вынесенными на побережья Португалии, Испании и Франции.[3] Тысячи судов принимали участие в работах по очистке, но, из-за неблагоприятных погодных условий и эмульгирования разлитого СОТ, все усилия оказались по большей части безуспешными.[4] На береговых работах по зачистке было занято более 5 тысяч военнослужащих, государственных служащих, подрядчиков и волонтеров, но работы были усложнены скалистым побережьем.[5] К сожалению, несмотря на значительные усилия по сбору разлитой нефти, массовое загрязнение океана и множества прибрежных водоемов тем не менее произошло.

После разлива исследования показали, что общее число смертей морских птиц

Общая расчетная стоимость разлива танкера “Престиж” = 3,042 миллиарда евро [9]

* Значительная часть ущерба окружающей среде еще не подсчитана, а также в расчет не взяты французские и португальские иски. Весьма вероятно, что вся сумма исков о возмещении ущерба не будет выплачена еще в течении нескольких лет.

Разлив нефти судна “Селенданг Аю”

В 2004 году на малайзийском сухогрузе “Селенданг Аю” произошел отказ двигателя, после чего судно дрейфовало 2-3 дня и, в конце концов, село на мель в нескольких сотнях метров от берега залива Скан на острове Уналашка, штат Аляска. В итоге, судно раскололось на две части, и примерно 1 200 тонн судового топлива попало в море.[10] Из-за зимних погодных условий очистные работы невозможно было начать до прихода весны.[11] Место разлива также располагалось очень далеко (почти 1 000 км) от крупных инфраструктурных центров, а береговые линии были доступны только с моря и с воздуха.[12] Кроме того, низкие температуры и суровые морские условия превратили разлитую нефть в эмульсию,[13] что привело к значительному увеличению ее объема, вязкости и веса.

Хотя общий объем разлитой нефти судном “Селенданг Аю” был сравнительно небольшим, последствия для окружающей среды в районе разлива были катастрофическими. Нефтяная пленка не только покрыла более 86 миль (138 км) береговой линии острова Уналашка,[14] но нефть также попала в илистые отложения в зоне приливов и на глубине, такие как песок, галька и каменистые пляжи, берега с растительным покровом, устьевые и пресноводные водоемы.[15] Очистка береговой линии длилась два года и, в конечном счете, была остановлена поздним летом/ранней осенью 2006 года.

Несмотря на значительные усилия по зачистке, исследователи пришли к выводу, что из-за разлива СОТ погибло от 4 000 до 200 000 морских птиц, [16] а также морские выдры, морские львы и тюлени были замечены в покрытой нефтью воде в районе разлива “Селенданг Аю”. [17] Кроме того, моллюски и ракообразные также оказались покрыты нефтепродуктами,[18] что привело к закрытию крабовых и других промыслов 27 декабря 2004 года в районе заливов Макушина и Скан по указу Департамента охотничьего и рыбного хозяйства Аляски (ADF&G) из соображений безопасности.[19]

В 2007 году штат Аляска и владельцы “Селенданг Аю” заключили финансовое соглашение о выплате 112 миллионов долларов в качестве компенсации на возмещение ущерба, вызванного разивом СОТ.[20] Эта сумма включает:

Официальные работы: Более 100 миллионов долларов

Уголовные санкции (штрафы): 9 миллионов долларов

Затраты на очистные работы, выполненные штатом Аляска: 2,5 миллиона долларов

Взносы на удаление обломков затонувшего судна и плата за потерю налоговых поступлений (от рыболовства): 844 707 долларов

Мониторинг береговой линии: 36 000 долларов

Общая расчетная стоимость разлива сухогруза “Селенданг Аю” = 112 миллионов долларов[21]

Учитывая катастрофические последствия для окружающей среды и затраты, связанные с разливами нефти с судов “Престиж” и “Селенданг Аю”, очевидно, что при подсчете сравнительной стоимости СОТ и дистиллятного топлива необходимо учитывать экологические и экономические издержки, обусловленные их разливами.

 

 

 

Поскольку СОТ является побочным продуктом процесса нефтепереработки, это достаточно недорогое топливо. В то время, как цены на нефть могут меняться очень быстро, цена за тонну СОТ в октябре 2016 года находилась в районе 290,00 долларов, а тонна дистиллятного топлива стоила 516,00 долларов.[1] Однако, подсчитывая стоимость СОТ, необходимо учитывать также последствия для окружающей среды и стоимость ликвидации последствий разливов СОТ. Разлив танкера “Престиж” в 2002 году, коснувшийся берегов Испании, Франции и Португалии, а также крушение корабля “Селенданг Аю” в 2004 году у острова Уналашка являются хорошими примерами истинной цены использования СОТ (см. ниже).
Разлив нефтепродуктов с танкера “Престиж”
В 2002 году танкер “Престиж”, перевозивший 77 000 тонн СОТ в качестве груза, получил повреждения корпуса недалеко от северного побережья Испании.[2] Какое-то время разлившееся нефтепродукты свободно дрейфовали и, из-за меняющихся ветров и течений, оказались вынесенными на побережья Португалии, Испании и Франции.[3] Тысячи судов принимали участие в работах по очистке, но, из-за неблагоприятных погодных условий и эмульгирования разлитого СОТ, все усилия оказались по большей части безуспешными.[4] На береговых работах по зачистке было занято более 5 тысяч военнослужащих, государственных служащих, подрядчиков и волонтеров, но работы были усложнены скалистым побережьем.[5] К сожалению, несмотря на значительные усилия по сбору разлитой нефти, массовое загрязнение океана и множества прибрежных водоемов тем не менее произошло.
После разлива исследования показали, что общее число смертей морских птиц составило от 150 000 до 250 000 особей.[6] Кроме того, разлитая нефть как напрямую, так и косвенно причинила вред от 707 до 914 особей китообразных, а также иных морских млекопитающих и морских черепах. [7] Непосредственным эффектом разлива СОТ стала гибель животных в результате покрытия тела или перьев нефтью, а косвенным – необходимость переселения животных в поисках новых мест обитания и пищи.
В дополнение к катастрофическим последствия разлива танкера “Престиж” для окружающей среды, экономические затраты были также огромны и до сих не подсчитаны полностью. Общая расчетная стоимость разлива танкера “Престиж” на данный момент составляет чуть больше трех миллиардов евро и включает следующие затраты:[8] Общая сумма убытков рыболовецкой промышленности у северных берегов Испании и на баскском побережье за период 2002-2006 гг. = 296,26 миллионов евро
Общая сумма убытков индустрии туризма (баскское побережье и северный берег Испании) 2002-2006 гг. = 718,78 миллионов евро
“Дополнительные издержки” в отрасли морских перевозок в Галисии и северной Испании за 2003 г.: 5,38 миллиона евро
Зачистка побережья в Галисии и северной Испании за 2002-2003 гг.: 834,40 миллиона евро
Издержки на государственно-административную деятельность в Галисии и северной Испании, включая общественную поддержку/компенсации, мониторинг уровня загрязнения, исследовательскую деятельность и “восстановление репутации”: 1,189 миллиарда евро
Общая расчетная стоимость разлива танкера “Престиж” = 3,042 миллиарда евро [9] * Значительная часть ущерба окружающей среде еще не подсчитана, а также в расчет не взяты французские и португальские иски. Весьма вероятно, что вся сумма исков о возмещении ущерба не будет выплачена еще в течении нескольких лет.
Разлив нефти судна “Селенданг Аю”
В 2004 году на малайзийском сухогрузе “Селенданг Аю” произошел отказ двигателя, после чего судно дрейфовало 2-3 дня и, в конце концов, село на мель в нескольких сотнях метров от берега залива Скан на острове Уналашка, штат Аляска. В итоге, судно раскололось на две части, и примерно 1 200 тонн судового топлива попало в море.[10] Из-за зимних погодных условий очистные работы невозможно было начать до прихода весны.[11] Место разлива также располагалось очень далеко (почти 1 000 км) от крупных инфраструктурных центров, а береговые линии были доступны только с моря и с воздуха.[12] Кроме того, низкие температуры и суровые морские условия превратили разлитую нефть в эмульсию,[13] что привело к значительному увеличению ее объема, вязкости и веса.
Хотя общий объем разлитой нефти судном “Селенданг Аю” был сравнительно небольшим, последствия для окружающей среды в районе разлива были катастрофическими. Нефтяная пленка не только покрыла более 86 миль (138 км) береговой линии острова Уналашка,[14] но нефть также попала в илистые отложения в зоне приливов и на глубине, такие как песок, галька и каменистые пляжи, берега с растительным покровом, устьевые и пресноводные водоемы.[15] Очистка береговой линии длилась два года и, в конечном счете, была остановлена поздним летом/ранней осенью 2006 года.
Несмотря на значительные усилия по зачистке, исследователи пришли к выводу, что из-за разлива СОТ погибло от 4 000 до 200 000 морских птиц, [16] а также морские выдры, морские львы и тюлени были замечены плавающими в нефтяной пленке в районе разлива “Селенданг Аю”. [17] Кроме того, моллюски и ракообразные также оказались покрыты нефтепродуктами,[18] что привело к закрытию крабовых и других промыслов 27 декабря 2004 года в районе заливов Макушина и Скан по указу Департамента охотничьего и рыбного хозяйства Аляски (ADF&G) из соображений безопасности.[19] В 2007 году штат Аляска и владельцы “Селенданг Аю” заключили финансовое соглашение о выплате 112 миллионов долларов в качестве компенсации на возмещение ущерба, вызванного разливом СОТ.[20] Эта сумма включает:
Официальные работы: Более 100 миллионов долларов
Уголовные санкции (штрафы): 9 миллионов долларов
Затраты на очистные работы, выполненные штатом Аляска: 2,5 миллиона долларов
Взносы на удаление обломков затонувшего судна и плата за потерю налоговых поступлений (от рыболовства): 844 707 долларов
Мониторинг береговой линии: 36 000 долларов
Общая расчетная стоимость разлива сухогруза “Селенданг Аю” = 112 миллионов долларов[21] Учитывая катастрофические последствия для окружающей среды и затраты, связанные с разливами нефти с судов “Престиж” и “Селенданг Аю”, очевидно, что при подсчете сравнительной стоимости СОТ и дистиллятного топлива необходимо учитывать экологические и экономические издержки, обусловленные их разливами.
[1] Ship and Bunker Prices, October 18, 2016, доступно по ссылке http://shipandbunker.com/prices/av.
[2] Deere-Jones, T., Ecological, Economic and Social Impacts of Marine/Coastal Spills of Fuel Oils (Refinery Residuals), at 9 (2016).
[3] Deere-Jones, T., Ecological, Economic and Social Impacts of Marine/Coastal Spills of Fuel Oils (Refinery Residuals), at 9 (2016).
[4] Deere-Jones, T., Ecological, Economic and Social Impacts of Marine/Coastal Spills of Fuel Oils (Refinery Residuals), at 9 (2016).
[5] Deere-Jones, T., Ecological, Economic and Social Impacts of Marine/Coastal Spills of Fuel Oils (Refinery Residuals), at 10 (2016).
[6] Deere-Jones, T., Ecological, Economic and Social Impacts of Marine/Coastal Spills of Fuel Oils (Refinery Residuals), at 11 (2016).
[7] Deere-Jones, T., Ecological, Economic and Social Impacts of Marine/Coastal Spills of Fuel Oils (Refinery Residuals), at 12 (2016).
[8] Loureiro, Maria et al., Socioeconomic and environmental impacts of the Prestige oil spill in Spain, University of Santiago de Compostella (2009).
[9] Loureiro, Maria et al., Socioeconomic and environmental impacts of the Prestige oil spill in Spain, University of Santiago de Compostella (2009).
[10] Deere-Jones, T., Ecological, Economic and Social Impacts of Marine/Coastal Spills of Fuel Oils (Refinery Residuals), at 21 (2016).
[11] National Resource Damage Assessment Plan for the MV Selendang Ayu Oil Spill, page ES-1, Draft Final, (2015).
[12] Deere-Jones, T., Ecological, Economic and Social Impacts of Marine/Coastal Spills of Fuel Oils (Refinery Residuals), at 23 (2016).
[13] Deere-Jones, T., Ecological, Economic and Social Impacts of Marine/Coastal Spills of Fuel Oils (Refinery Residuals), at 22 (2016).
[14] Deere-Jones, T., Ecological, Economic and Social Impacts of Marine/Coastal Spills of Fuel Oils (Refinery Residuals), at 21 (2016).
[15] The Selendang Ayu Oil Spill: Lessons Learned,” Conference Proceedings. August 16- 19, 2005, Unalaska, Alaska. Reid Brewer, Editor. Published by: Alaska Sea Grant College Program. University of Alaska Fairbanks AK-SG.
[16] Hlady. D.A. et al., Drift Block Experiments to Analyse the Mortality of Oiled Seabirds of Vancouver Island, 26 Mar. Poll. Bull. Atmospheres 9 495-501 (1993).
[17] Deere-Jones, Lost Treasure: Long Term Environmental Impacts of the Sea Empress Oil Spill, Chapter Six, Friends of the Earth Ltd, ISBN 1 85750 276, at 43 (1996).
[18] Deere-Jones, T., Ecological, Economic and Social Impacts of Marine/Coastal Spills of Fuel Oils (Refinery Residuals), at 23 (2016).
[19] Deere-Jones, T., Ecological, Economic and Social Impacts of Marine/Coastal Spills of Fuel Oils (Refinery Residuals), at 23 (2016).
[20] Deere-Jones, T., Ecological, Economic and Social Impacts of Marine/Coastal Spills of Fuel Oils (Refinery Residuals), at 24 (2016).
[21] Deere-Jones, T., Ecological, Economic and Social Impacts of Marine/Coastal Spills of Fuel Oils (Refinery Residuals), at 24 (2016).

Различные национальные и международные организации,  а также юридические соглашения определяют Арктику по-разному. Некоторые общие черты в этих определениях включают (1) территории и акватории севернее арктического полярного круга (66°33′ с.ш.) и (2) территории и акватории, очерченные июльской изотермой 10 градусов (т.е. линией на карте, соединяющей точки с равными температурами в конкретный момент времени или с равными средними температурами в определенный период). Однако как Международная морская организация, так и Арктический совет пользуются собственными определениями, приведенными ниже:

Границы Арктики по определению Международной морской организации

Международная морская организация определяет арктические воды, как “воды, расположенные севернее линии, исходящей из точки с координатами 58°00’0″ с.ш., 042°00’0″ з.д. до точки с координатами в 64°37’0″ с.ш., 035°27’0″ з.д., оттуда по локсодромии до координат 67°03’9″ с.ш., 026°33’4″ з.д., оттуда по локсодромии до Южного мыса Ян-Майена и по южному берегу Ян-Майена до Медвежьего острова, оттуда по ортодромии от Медвежьего острова до мыса Канин Нос, оттуда по северному берегу Азиатского континента в восточном направлении, в сторону Берингова пролива, оттуда на запад от Берингова пролива до 60° с.ш. до поселения Ильпырское, потом следуя 60-й параллели с.ш. на восток через пролив Этолина, оттуда вдоль северного берега Северо-Американского континента вплоть до 60° с.ш., оттуда на восток по параллели 60° с.ш. до 56°37’1″ з.д., и оттуда к точке с координатами 58°00’0″ с.ш., 042°00’0” з.д.”[1]

Границы Арктики согласно  определению Арктического совета

В дополнение к определению Международной морской организации, различные представители Арктического совета пользуются иными определениями Арктики. Арктический совет – это межгосударственный форум, нацеленный на улучшение сотрудничества, координации и взаимодействия между Арктическими странами, коренными народами и другими жителями Арктики по общим арктическим вопросам. Определения Арктики, предлагаемые разными группами внутри Арктического совета, зависят от критериев, важных для того или иного члена Совета. К примеру, Программа арктического мониторинга и оценки (AMAP) определяет Арктику, учитывая множество факторов, включающих Северный полярный круг, политические границы, природные растительные зоны, границы вечной мерзлоты и важнейшие океанографические данные.[2] Учитывая эти критерии, арктический регион, регулируемый АМАР, содержит в себе континентальные и морские территории к северу от Полярного круга (66°32’ с.ш.), а также территории к северу от 62° с.ш. в Азии и 60° с.ш. в Северной Америке, включающие морские районы к северу от Алеутских островов, Гудзонов залив и части Северно-ледовитого океана, такие как Лабрадорское море.

Рабочая группа по предупреждению, готовности  и ликвидации чрезвычайных ситуаций (EPPR) Арктического совета, Рабочая группа по сохранению арктической флоры и фауны (CAFF) и Программа арктического мониторинга и оценки (AMAP) работают с собственными определениями границ Арктики, как указано на Рис. 2.

[1] Resolution A.1024(26) Guidelines for Ships Operating in Polar Waters (December, 2, 2009).

[2] Arctic Monitoring and Assessment Programme, AMAP Assessment Report, Chapter 2: Physical/Geographical Characteristics of the Arctic (2011).

Исследователи полагают, что общий объем судоходства в Арктике увеличиться более чем на 50% между 2012 и 2050 годами. Рост числа судов означает, что хотя судоходство на данный момент отвечает лишь за 5% всех выбросов «черного углерода» – ЧУ (сажевых частиц) в Арктике, ожидается, что эта цифра вырастет в два раза к 2030 и в четыре раза к 2050 году, согласно текущим прогнозам.[1] В то же время риск разливов СОТ будет увеличиваться вместе с возрастающим числом судов, оперирующих в Арктике в коммерческих или туристических целях. 

Конкретным примером роста объема судоходства является недавнее заявление китайской компании COSCO, занимающейся грузоперевозками, о намерении пустить 5 судов по Северному морскому пути (СМП) в 2016 году. Это самое большое число судов COSCO когда-либо курсировавших по СМП, и после успешного арктического навигационного периода в 2016 году компания с оптимизмом смотрит на будущее арктического судоходства.[2] Южная Корея также недавно начала использовать СМП для транспортировки товаров в Европу, и директор по перевозкам и логистике южнокорейского Министерства океанов и рыболовства обещает “подготовиться к наступающей эпохе Северного морского пути, путем подготовки персонала, специализирующегося на арктическом судоходстве, а также путем поддержки судоходных компаний и укрепления отношений со странами, расположенными вдоль СМП.”[3]

Кроме роста объема грузоперевозок в Арктике также имеет место рост популярности судоходства как вида туризма и отдыха. В частности, летом 2016 года судно “Кристал Серенити” вошло в историю как первый круизный лайнер класса люкс, прошедший труднодоступным Северо-Западным проходом. Кроме того, Свен-Олоф Линдблад, основатель и президент “Линдблад Экспедиции”, объявил, что к 2019 году компания предоставит 10 новых экспедиционных судов для использования в арктических водах. [4] Свен-Олоф Линдблад ожидает также, что Арктику ждет “огромная волна” туризма.[5]

Наконец, важно отметить, что арктические проекты по добыче углеводородов являются важнейшим источником роста морского трафика вдоль Севморпути – СМП. К примеру, в 2015 году общий объем груза и проектных перевозок вдоль СМП составил 5,4 миллиона тонн, что превосходит показатели 2014 и 2013 годов, составляющие 4 и 3,9 миллионов тонн соответственно.[6] Это увеличение числа судов во многом связано с постройкой завода по производству сжиженного природного газа (СПГ) на Ямале (Ямал СПГ), в самом сердце российских арктических территорий.[7] Ожидается, что этот вид судовых перевозок будет только расти в ближайшие годы благодаря российским проектам по добыче углеводородов.

[1] Arctic Monitoring and Assessment Programme (AMAP), Summary for Policy-Makers: Arctic Climate Issues 2015, Short-lived Climate Pollutants, at 7 (2015).

[2] Atle Staalesen, COSCO sends five vessels through Northern Sea Route, The Barents Observer (October 10, 2016), доступно по ссылке : http://thebarentsobserver.com/en/arctic-industry-and-energy/2016/10/cosco-sends-five-vessels-through-northern-sea-route

[3] Xiaolin Zeng, More South Korean shipping lines eye Northern Sea Route, HIS Fairplay (July 19, 2016), доступно по ссылке : http://fairplay.ihs.com/commerce/article/4271961/more-south-korean-shipping-lines-eye-northern-sea-route

[4] Thomas Nilsen, Be prepared, mass tourism is coming like lemmings, The Independent Barents Observer (October 8, 2016), доступно по ссылке: http://thebarentsobserver.com/en/industry-and-energy/2016/10/be-prepared-mass-tourism-coming-lemmings

[5] Thomas Nilsen, Be prepared, mass tourism is coming like lemmings, The Independent Barents Observer (October 8, 2016), доступно по ссылке: http://thebarentsobserver.com/en/industry-and-energy/2016/10/be-prepared-mass-tourism-coming-lemmings

[6] Bjørn Gunnarsson, Further Development of the Northern Sea Route, The Maritime Executive (February 18, 2016), доступно по ссылке: http://www.maritime-executive.com/editorials/future-development-of-the-northern-sea-route

[7] Bjørn Gunnarsson, Further Development of the Northern Sea Route, The Maritime Executive (February 18, 2016), доступно по ссылке: http://www.maritime-executive.com/editorials/future-development-of-the-northern-sea-route

Черный углерод, являющийся сильнейшим светопоглощающим компонентом взвешенных частиц, вносит решающий вклад в антропогенные климатические изменения, в особенности в Арктике.  В основном черный углерод влияет на арктический климат с помощью двух разных механизмов. Сначала, когда черный углерод находится в воздухе, он напрямую нагревает атмосферу Арктики, поглощая то солнечное излучение, которое в противном случае было бы отражено обратно в космос.[1] Затем, когда черный углерод оседает на светлые поверхности, такие как арктический снег и лед, он увеличивает поглощение солнечной радиации. Этот процесс приводит к удержанию тепла в атмосфере и, в итоге, способствует ускорению таяния арктического снега и льда. Более того, недавнее исследование выявило, что выбросы черного углерода источниками, находящимися в Арктике, в пять раз быстрее нагревают окружающую среду, чем выбросы черного углерода в средних широтах.[2] Причиной этому является то, что гораздо большая часть арктического черного углерода оседает на снег и лед, по сравнению со средними широтами.

Кроме того, черный углерод уникален, поскольку, в зависимости от погодных условий, он обычно задерживается в атмосфере не дольше недели.[3] Эта недолговечность выбросов черного углерода важна по нескольким причинам. Во-первых, поскольку черный углерод переносится по воздуху в течении короткого времени, его концентрация выше всего вокруг источника выбросов. По этой причине важно обращать внимание не только на количество выбросов черного углерода из отдельных источников, но также и на местоположение выбросов. Например, даже несмотря на то, что выбросы черного углерода в результате судоходства составляют лишь небольшой процент всех выбросов в арктическом регионе, выбросы черного углерода с судов, проходящих через или неподалеку от арктического льда, вероятнее всего будут иметь гораздо больший эффект на единицу объема по сравнению с наземными источникам.[4]  Во-вторых, учитывая недолговечность нахождения выбросов черного углерода в атмосфере, сокращение их объема окажет более непосредственное влияние на процесс потепления Арктики по сравнению с более устойчивыми загрязнителями воздуха.

[1]  Arctic Monitoring and Assessment Programme (AMAP), AMAP Technical Report No. 4: The Impact of Black Carbon on Arctic Climate, at 60 (2011).

[2] Sand, M. et al., Arctic Surface Temperature Change to Emissions of Black Carbon Within Arctic or Midlatitudes, 118 Journal of Geophysical Research: Atmospheres 14 7788-7798 (2013).

[3] Arctic Monitoring and Assessment Programme (AMAP), Summary for Policy-Makers: Arctic Climate Issues 2015, Short-lived Climate Pollutants, at 4 (2015).

[4] See Arctic Monitoring and Assessment Programme (AMAP), AMAP Technical Report No. 4: The Impact of Black Carbon on Arctic Climate, at 60 (2011).

До того, как мы начнем обсуждать пути снижения рисков, связанных с использованием тяжелого остаточного топлива в Арктике, важно отметить, что в виде судового остаточного топлива (СОТ) оно используется в качестве горючего для судов, оперирующих в Арктике, а также в виде тяжелого остаточного топлива – ТОТ (мазут, печное топливо и т.д.) перевозится этими судами как груз. ТОТ как груз обычно доставляется местному населению для обогрева домов и питания электрического оборудования, но также может просто перевозитсья на нефтяных танкерах через Арктику.

Следующий ниже раздел детально описывает возможные пути (1) снижения рисков, вызванных использованием и транспортировкой СОТ в качестве судового топлива; а также (2) снижения рисков, связанных с перевозкой СОТ/ТОТ как груза.

Пути снижения рисков, вызванных использованием и транспортировкой СОТ как судового топлива

Упразднение использования СОТ как топлива в Арктике

Упразднение использования и перевозки СОТ как топлива в арктических водах – один из простейших и самых действенных механизмов минимизации рисков, связанных с СОТ в арктическом регионе.  В частности, запрет на использование и транспортировку СОТ как судового топлива может серьезно понизить угрозу катастрофических разливов СОТ. Подсчеты Международного совета по экологически чистому транспорту за 2015 год показывают, что СОТ опережает другие виды топлива по объему топлива, перевозимого на борту судов, в соотношении 3 к 1.[1] Сокращение объема СОТ на борту судов, проходящих через Арктику, может позитивно повлиять на снижение рисков разлива СОТ в этой уязвимой среде.

Кроме того, тогда как в ближайшей и среднесрочной перспективе ожидается рост объема судоходства и связанных с ним выбросов черного углерода,[2] в некоторых районах Арктики выбросы черного углерода из материковых источников уже снижаются, либо скоро начнут снижаться благодаря более строгим нормативам,[3] что делает суда еще более существенным источником вредных выбросов в процентном соотношении. Переход от СОТ к альтернативным видам топлива, таким как малосернистое дистиллятное топливо, как ожидается, снизит выбросы черного углерода в среднем на 30%.[4] Кроме того, высокое содержание серы в СОТ не позволяет использовать дизельные сажевые фильтры (DPF), которые, согласно расчетам, способны задерживать до 80-90% выбросов черного углерода.[5]

В целом, поскольку поэтапный отказ от использования СОТ в качестве судового топлива может снизить как риски разлива СОТ, так и уменьшить объем выбросов черного углерода с арктических судов, на данный момент оно находится в центре внимания альянса “Чистая Арктика”

Арктическая зона контроля выбросов (ЗКВ) вредных веществ

Международная морская организация могла бы также рассмотреть создание зоны контроля выбросов вредных веществ (ЗКВ) в отдельных частях или по всей акватории Арктики. Внедрение арктической ЗКВ может способствовать более строгому контролю за выбросами сернокислых оксидов, оксидов азота и взвешенных частиц в воздух, а также за установленным ограничением на максимальное содержание серы в топливе в 0,1%. Подобная мера поможет разрешить региональные проблемы в арктических регионах, обладающих повышенным содержанием сопутствующих загрязнителей и уязвимостью к высоким концентрациям вредных выбросов, и в то же время позволит снизить выбросы черного углерода и угрозу здоровью людей.

Однако арктическая ЗКВ не сможет сама по себе устранить опасность разливов нефтепродуктов и последующих негативных последствий для экосистем и живой природы, а также гарантировать продовольственную безопасность местных коренных народов. Поэтому для того, чтобы ЗКВ могла стать эффективной мерой по снижению рисков СОТ, она должна сопровождаться рядом сопутствующих мер, таких как упразднение или ограничение использования скрубберов для очистки выбросов при использовании СОТ или создание ЗКВ в районе повышенной уязвимости, как описано ниже. Кроме того, арктическая ЗКВ сама по себе не требует использования определенного вида топлива, а значит суда по-прежнему смогут использовать абсолютно любое топливо с достаточно низким содержанием серы, включая низкосернистое судовое остаточное топливо и тяжелые виды топлива с использованием скрубберов. Соответственно, арктическая ЗКВ не избавляет от необходимости подготовки групп по реагированию и предупреждению нефтяных утечек и не решает проблемы выбросов черного углерода так же эффективно, как другие меры.

Пути снижения рисков, связанных с перевозкой СОТ как груза

Запрет перевозки СОТ/ТОТ в качестве груза

Несмотря на то, что запрет на перевозку СОТ/ТОТ как груза полностью устранит риск их разливов, из-за зависимости некоторых местных сообществ от  использования ТОТ для коммунальных целей, а также из-за реализуемых нефтяных проектов в регионе, потребуется выработать более гибкий подход к перевозке СОТ/ТОТ как груза в Арктике.

Создание зон ограничения и запрета и другие меры, регулирующие движение судов

Чтобы снизить вероятность разливов СОТ/ТОТ в арктических водах, необходимо рассмотреть внедрение особых регулировочных мер, таких как маршруты с двусторонним движением судов и закрытые зоны, вокруг районов повышенного риска и особо важных морских экосистем. Поскольку большая часть арктических акваторий плохо представлена на карте,[6] установление закрепленных морских маршрутов и трасс может снизить количество аварий, например, столкновений судов с другими судами, льдинами или живыми существами, посадок на мель и т.д. К примеру, закрепленные маршруты, направляющие движение судов с помощью схем разделения движения, а также рекомендованные или двусторонние пути, могут быть проложены в районах, более подробно описанных на карте и более безопасных для навигации. Подобные четко прописанные морские пути могут стать незаменимыми в тех акваториях Арктики, где высока вероятность аварий, например, в водах Берингова пролива, составляющего всего 53 морских мили в ширину. В подобных акваториях, помимо того, может быть организован более строгий контроль движения и местоположения судов.

Кроме того, закрытые зоны, установленные в районах с имеющимися или возможными опасностями и в районах особого экологического значения,[7] могут стать ценным дополнением к судоходным путям, а также существовать независимо от прочих навигационных мер. На арктической акватории США уже установлены закрытые  для судоходства зоны неподалеку от Алеутских островов, “с целью снижения частоты морских происшествий и связанных с ними загрязнений и ущерба окружающей среде.”[8] На заседании Подкомитета по мореплаванию, связи, поиску и спасанию (NCSR) Комитета по безопасности на море Международной морской организации в марте 2015 года выступление США в рамках NCSR 2/3/5 подчеркнуло эффективность закрытых зон в работе по сокращению числа морских происшествий, благодаря их способности устанавливать безопасные расстояния между судами и береговой линией. Это, в свою очередь, защищает окружающую среду от утечек СОТ, вызванных посадкой на мель, и дает больше времени на подготовку ответных мер в случае экстренных ситуаций на море. Однако навигационные меры и закрытые зоны, ь крайне эффективны в предотвращении утечек СОТ, не решают проблемы вредных выбросов в результате судоходства.

Назначение особо уязвимого морского региона/регионов

Назначение одного или нескольких арктических особо уязвимых морских регионов (ОУМР) может стать еще одним путем снижения рисков перевозки СОТ/ТОТ как груза в Арктике. ОУМР может включать в себя целый ряд других защитных мер, таких как закрытые зоны, навигационные судовые схемы, обязательная отчетность судов, перевозящих СОТ/ТОТ, зоны, запрещающие постановку на якорь, для защиты конкретных районов от риска разлива СОТ/ТОТ, идентификация портов-убежищ, а также ограничение или регулирование выбросов загрязняющих веществ. Например, ОУМР западноевропейских вод требует обязательной отчетности от однокорпусных танкеров, перевозящих тяжелые сорта остаточного топлива.

Вторым вариантом может стать создание сети более мелких арктических ОУМР, призванных защищать ключевые морские экосистемы и включающих запрет на использование СОТ в набор их охранных мер. Пусть это метод и является менее исчерпывающим, он позволит найти индивидуальный подход к каждому региону. AMAP, Программа арктического мониторинга и оценки, выявила, в общей сложности, 97 районов, в рамках арктических границ AMAP, соответствующих требованиям ОУМР, включая ключевые места обитания морских млекопитающих, таких как белуги.[10] Сеть арктических ОУМР также может включать акватории в арктическом открытом море. Доклад, разработанный по заказу Арктического совета в 2011 году, постановил, что, следуя данному подходу, можно будет защитить важнейшие “области распространения морских льдов”.[11]

Тем не менее, имеются и недостатки применения ОУМР для снижения рисков использования СОТ. Тогда как охранные меры позволяют внедрить целый ряд управленческих процессов для предотвращения судоходных происшествий, обеспечение исполнения этих мер может не поспевать за созданием ОУМР.[12]

[1] Bryan Comer et al., Heavy Fuel Oil Use in Arctic Shipping in 2015, International Council of Clean Transportation, 1 (2016).

[2] Arctic Monitoring and Assessment Programme (AMAP), Summary for Policy-Makers: Arctic Climate Issues 2015, Short-lived Climate Pollutants, at 7 (2015).

[3] U.S. Environmental Protection Agency,  Report to Congress on Black Carbon, at 177 (2012).

[4] Lack, D. A. and Corbett, J. J., Black Carbon from Ships: A Review of the Effects of Ship Speed, Fuel Quality and Exhuast Gas Scrubbing, 12 Atmos. Chem. Phys. 9, 3985-4000 (2012).

[5] Azzara, A., Minjares, R., and Rutherford, D., Needs and Opportunities to Reduce Black Carbon Emissions 
from Maritime Shipping, International Council on Clean Transportation (2015).

[6] Arctic Monitoring and Assessment Programme (AMAP), Black carbon and ozone as Arctic climate forcers (2015).

[7] International Maritime Organization, Ships’ Routeing (2013).

[8] International Maritime Organization, Routing Measures Other Than Traffic Separation Schemes,SN.1/Circ.331 (2015), доступно по ссылке: file:///Users/lianajames/Downloads/sn.1-circ.331%20-%20routeing%20measures%20other%20than%20traffic%20separation%20schemes%20(secretariat).pdf

[9] Arctic Monitoring and Assessment Programme (AMAP), Identification of Arctic marine areas of heightened ecological and cultural significance: Arctic Marine Shipping Assessment (AMSA) IIC (2013).

[10] Det Norske Veritas, Heavy fuel in the Arctic (Phase 2), No./Report No.: 2013-1542-16G8ZQC-5/1, at 33 (2013).

[11] Guan, S., Vessel-Source Pollution Prevention in Particularly Sensitive Sea Areas, Water Resource and Environmental Protection (2011).

Да. В краткосрочной перспективе множество судов может легко переключиться на использование дистиллятного топлива без каких-либо модификаций в устройстве судна. Двигатели, работающие на СОТ, не только могут работать на дистиллятном топливе, но переход на него позволит также провести установку дизельных сажевых фильтров, значительно снижающих выбросы черного углерода. Сжиженный природный газ (СПГ) – еще один кандидат, способный заменить СОТ для судоходных компаний, он позволяет ощутимо уменьшить объем выбросов оксидов серы и азота, взвешенных частиц и черного углерода.

Однако вероятно, что в будущем топливные/силовые источники энергии для арктического судоходства будут состоять из набора различных видов топлива и источников энергии. В итоге, самое главное, чтобы судоходство отошло от использования углеводородного топлива. Дистиллятное топливо и СПГ представляют собой промежуточное решение проблемы, но судоходство должно ставить себе высокие цели и постоянно стремиться стать более экологичным сектором экономики.

Да. Ассоциация судовладельцев Дании, состоящая из более 40 компаний, поддерживает запрет на использование СОТ в качестве судового топлива в арктических водах. В программном документе, опубликованном Ассоциацией судовладельцев Дании в сентябре 2016 года, подчеркивается угроза разлива СОТ в Арктике, а также опасность выбросов черного углерода. В этом документе указывается в том числе на необходимость Международной морской организации одобрить данный запрет и распространить его на все судна, вне зависимости от срока эксплуатации. Кроме того, “Хуртигрутен”, норвежская круизная компания, и “Арктия”, финская государственная компания, отвечающая за работу финского флота ледоколов, поддерживают запрет на СОТ в арктических водах.[1] Ассоциация операторов арктических круизных экспедиций (AECO) также высказалась в поддержку запрета на использование СОТ в Арктике. Коалиция “Чистая Арктика” продолжает привлекать новые компании и отрасли, решившие отказаться от использования СОТ в Арктике и поддерживающие отказ от его использования в арктических водах.

[1] See Thomas Nilsen, Hurtigruten CEO Calls for a Size Limit on Arctic Cruises,” The Independent Barents Observer, (August 22, 2016), доступно по ссылке: http://thebarentsobserver.com/en/2016/08/hurtigruten-ceo-encourages-limit-size-arctic-cruise-vessels; and Ship & Bunker, Duel-Duel Icebreakers Polaris Enters Service in Finland (November 3, 2016), доступно по ссылке:: http://shipandbunker.com/news/world/272494-dual-fuel-icebreaker-polaris-enters-service-in-finland

Да. Несколько стран высказались в поддержку упразднения использования СОТ в Арктике. Например, Венстре, Датская либеральная партия, недавно выступила за запрет на СОТ в Арктике. Кроме того, Норвегия вот уже несколько лет демонстрирует свое желание отказаться от использования СОТ в арктическом регионе. Наконец, множество стран, включая США, Канаду, Швецию, Финляндию, Исландию, Нидерланды и Францию, поддерживают дальнейшее обсуждение рисков, связанных с использованием СОТ, на предстоящих заседаниях Международной морской организации.

Россия ранее выступила против запрета на использование и транспортировку СОТ в Арктике, но приветствовала дальнейшее рассмотрение предложений по снижению рисков, связанных с использованием и транспортировкой СОТ арктическими судами.

Хотя арктические страны могут самостоятельно отказаться от использования СОТ в водах, находящихся в их национальной юрисдикции, и даже принять региональные соглашения о такого рода решениях для судов, ходящих под их флагом, наиболее полный отказ от использования СОТ, касающееся всего международного судоходства, должен быть принят Международной морской организации (ИМО). Это специализированное  учреждение в рамках ООН, занимающееся обеспечением безопасности на море и предотвращением загрязнения окружающей среды с судов.

Со стороны Международной морской организации (ИМО) первым шагом по внедрению имеющего юридическую силу запрета на использование СОТ в Арктике должно стать включение “запланированного решения” в ее рабочую программу. Любое государство-участник ИМО может официально потребовать, чтобы дальнейшее рассмотрение рисков, связанных с СОТ, было поставлено на повестку заседаний Комитета по защите морской среды (MEPC) Международной морской организаций, которые проходят примерно каждые 8 месяцев. Однако, хотя формально любая страна-участник может внести предложение, существует негласная договоренность, что именно этот запрос должен быть инициирован одной (или более) из восьми Арктических стран, включающих Канаду, Данию (вместе с Гренландией и Фарерскими островами), Финляндию, Исландию, Норвегию, Россию, Швецию и США.

Как только вопрос об использовании СОТ в Арктике будет поставлен на дальнейшее рассмотрение и включен в повестку MEPC, страны-участники должны подробнейшие проработать этот вопрос и прийти к единодушному решению о том, как лучше всего снизить риски, вызванные использованием СОТ в Арктике.

Любое международное решение по проблеме СОТ в арктическом регионе потребует внесения поправки в Международную конвенцию по предотвращению загрязнения с судов (МАРПОЛ), являющейся основополагающим международным правовым документом по вопросам предотвращения загрязнения морской среды с судов. Принятые меры затем вносятся во внутригосударственное право стран-участников.

Самым простым способом отказа от использования СОТ в качестве судового топлива является внесение поправки в Приложение 1 МАРПОЛ, которое содержит регламент, призванный снизить объем загрязнений с судов. На данный момент Правило 43, Приложения 1, МАРПОЛ запрещает как перевозку СОТ/ТОТ как груза, так и перевозку и использование СОТ в качестве топлива в антарктическом регионе. Международная морская организация должна принять подобную поправку к Приложению 1, МАРПОЛ, запрещающую использование СОТ в качестве судового топлива в Арктике.

Clean Arctic Alliance er en koalition af nonprofitorganisationer fra hele verden, der er forpligtet til at beskytte Arktis mod de farer og risici, som følger af brugen af heavy fuel oil (HFO). Målet for Clean Arctic Alliance er at sikre en juridisk bindende udfasning af brugen af HFO som skibsbrændstof i arktiske farvande fra 2020.

Medlemsorganisationer i Clean Arctic Alliance omfatter Alaska Wilderness League, Bellona, Clean Air Task Force (CATF), Det Økologiske Råd (DØR), Environmental Investigation Agency (EIA), European Climate Foundation (ECF), Fundación Ecología y Desarrollo ECODES, Friends of the Earth USA (FOE), Greenpeace, Icelandic Nature Conservation Association (INCA), Nature And Biodiversity Conservation Union (NABU), Ocean Conservancy, Pacific Environment (PE), Seas at Risk (SAR) , Surfrider Foundation, Transport & Environment (T&E) og WWF.

Clean Arctic Alliance er en international koalition med medlemsorganisationer i Belgien, Canada, Danmark, Finland, Frankrig, Tyskland, Island, Nederlandene, Norge, Rusland, Spanien, Sverige, UK og USA.

For øjeblikket opfordrer Clean Arctic Alliance Den Internationale Søfartsorganisation, det relevante internationale organ til at regulere brugen af HFO, til at vedtage et retligt bindende instrument til udfasning af brugen af HFO som skibsbrændstof i arktiske farvande fra 2020.

Nej. I mange tilfælde er skibsfart i Arktis en væsentlig ydelse. Clean Arctic Alliance anerkender betydningen af skibsfart for befolkningsgrupper i Arktis. For eksempel er mange befolkningsgrupper, der lever i Arktis, afhængige af en årlig søtransport af tørlast, herunder rengøringsmateriel, mel, sukker og konserves. Af disse grunde søger Clean Arctic Alliance ikke at forbyde skibsfart i Arktis, men snarere at sikre, at de højest mulige miljø- og sikkerhedsmæssige standarder vedtages af alle skibsfartsektorer, der opererer i Arktis.

Clean Arctic Alliance skelner mellem brugen af HFO som skibsbrændstof og transport af HFO som last i erkendelse af, at nogle arktiske befolkningsgrupper er afhængige af HFO til husholdningsbrug, herunder opvarmning. Men for at imødegå risikoen for et HFO-udslip i arktiske farvande skal de risici, der er forbundet med transport af HFO som last, også overvejes.

På det tekniske plan er HFO, som ofte omtales som “raffinaderi-residual”, en kompleks gruppe af kulbrinteprodukter, der består af de højviskøse og tjærelignende rester fra raffineringen af råolie.[1] Ikke al HFO er kemisk ensartet, da dets bestanddele er til stede i varierende procentdele afhængigt af den råolie, som residualerne er udvundet af samt arten af eventuelle andre produkter (herunder diesel), der er tilsat for at forbedre pumpning/flow, håndtering og forbrænding, eller for at reducere svovlindholdet i brændstoffet (en teknik, der er kendt som blending).[2] Når det er sagt, omfatter HFO typisk bitumen, asfaltener og langkædede polycykliske aromatiske kulbrinter.[3] Mineralske stoffer såsom svovl og tungmetaller (vanadium, nikkel etc.), der stammer fra grundlast-råolie, kan også være til stede i relativt høje mængder.[4] Desuden består raffinaderi-residual af “tunge” forbindelser, som er mindre udsat for inddampning og destillation. Efter art og definition er sådanne forbindelser mindre tilbøjelige til nedbrydning i miljøet og er således anerkendt som tungtnedbrydelige.[5] På grund af de betydelige forskelle i kvaliteten og indholdet i de HFO-produkter, der i øjeblikket findes på markedet, definerer bilag 1 i den internationale konvention om forebyggelse af forurening fra skibe (MARPOL – International Convention for the Prevention of Pollution from Ships)  residualfuel som “olier, bortset fra råolier, der har en massefylde, som ved 15 °C er højere end 900 kg/m³ eller en kinematisk viskositet ved 50 °C, der er højere end 180 mm²/s.”

På et mindre teknisk niveau er HFO, som er verdens mest beskidte og mest forurenende skibsbrændstof, et tjærelignende restaffald fra olieraffineringsprocessen. Som følge heraf er søtransport blevet omtalt som en forbrændingstjeneste for et affaldsprodukt.[6] Forbrændingen af HFO producerer høje niveauer af forurenende stoffer såsom partikler, sod, svovldioxid og nitrogenoxid, der har været forbundet med en øget risiko for hjerte- og lungesygdomme samt for tidlig død. Sod er også en kritisk bidragyder til menneskeskabt global opvarmning, især i Arktis.

[1] Deere-Jones, T., Ecological, Economic and Social Impacts of Marine/Coastal Spills of Fuel Oils (Refinery Residuals), s. 6 (2016) (Miljømæssige, økonomiske og sociale konsekvenser af hav-/kystudslip af brændselsolier) (raffinaderi-residualer)).

[2] Deere-Jones, T., Ecological, Economic and Social Impacts of Marine/Coastal Spills of Fuel Oils (Refinery Residuals), s. 6 (2016) (Miljømæssige, økonomiske og sociale konsekvenser af hav-/kystudslip af brændselsolier (raffinaderi-residualer).

[3] Vard Marine Inc., Fuel Alternatives for Arctic Shipping (Brændstofalternativer til arktisk skibsfart), Rev. 1, s. 10 (2015), tilgængelig på http://awsassets.wwf.ca/downloads/vard_313_000_01_fuel_alternatives_letter_final.pdf

[4] Deere-Jones, T., Ecological, Economic and Social Impacts of Marine/Coastal Spills of Fuel Oils (Refinery Residuals), s. 6 (2016) (Miljømæssige, økonomiske og sociale konsekvenser af hav-/kystudslip af brændselsolier (raffinaderi-residualer).

[5] Deere-Jones, T., Ecological, Economic and Social Impacts of Marine/Coastal Spills of Fuel Oils (Refinery Residuals), s. 6 (2016) (Miljømæssige, økonomiske og sociale konsekvenser af hav-/kystudslip af brændselsolier (raffinaderi-residualer).

[6] Vard Marine Inc., Fuel Alternatives for Arctic Shipping, Rev (Brændstofalternativer til arktisk skibsfart). 1, s. 10 (2015), tilgængelig på http://awsassets.wwf.ca/downloads/ vard_313_000_01_fuel_alternatives_letter_final.pdf

Fordi HFO er affaldsproduktet fra raffinering af råolie, er det relativt billigt, især for større skibe som tankskibe, tørlastskibe og containerskibe. [1] For eksempel, mens oliepriserne hurtigt kan ændre sig, var prisen på et ton HFO i oktober 2016 ca. 290 USD, mens et ton destillatbrændstof var 516 USD.[2] [1]Deere-Jones, T., Ecological, Economic and Social Impacts of Marine/Coastal Spills of Fuel Oils (Refinery Residuals), s. 6 (2016) (Miljømæssige, økonomiske og sociale konsekvenser af hav-/kystudslip af brændselsolier (raffinaderi-residualer).

[2] Ship and Bunker Prices, (Skibs- og bunkerpriser) 18. oktober 2016, tilgængelig på http://shipandbunker.com/prices/av.

Der er mange risici forbundet med brugen af HFO i Arktis, herunder (1) trusler mod fødevaresikkerhed, levebrød og levevis i arktiske samfund; (2) risici for det arktiske havmiljø; (3) skadelige udledninger, som har negativ indflydelse på det lokale og globale klima; og (4) udledninger, der er skadelige for helbredet.

HFO truer fødevaresikkerheden, levebrød og de arktiske samfunds levevis:

Mange af lokalbefolkningeni det arktiske område er afhængige af havets ressourcer som primær fødekilde, bruger havressourcer som kilde til tøj og udstyr, som materiale til kunsthåndværk og til at støtte deres begrænsede kommercielle fiskeri-, jagt-, og økoturismeaktiviteter. Et HFO-udslip i Arktis vil få katastrofale følger for disse samfund og de ressourcer, de er afhængige af til deres ernæringsmæssige, kulturelle og økonomiske behov.

HFO udgør en risiko for det arktiske havmiljø:

Det er næsten umuligt at oprense HFO under arktiske forhold. Ikke alene emulgerer HFO på havoverfladen på grund af sin høje viskositet, men dispergeringsmidler, som nedbryder olie i mindre dråber, der lettere blandes med vand, er også forholdsvis ineffektive. [1] Desuden gøres konventionelle flydespærrer og overfladesugere, der typisk anvendes til at inddæmme og opsamle olieudslip, ineffektive ved tilstande med 10 procent dækning af is eller mere. Alle disse tekniske komplikationer forværres af de naturlige vanskeligheder, der findes i Arktis, herunder navigationsfarer såsom havis, mangel på infrastruktur, kraftige storme, kraftige vinde og sæsonbetonede perioder med 24-timers mørke.

Desuden har HFO-udslip akutte og langsigtede konsekvenser for livet i havet. De umiddelbare følgevirkninger af et HFO-udslip omfatter hypotermi og død blandt havfugle og havpattedyr som følge af HFO, der belægger eller klæber sig fast til deres pels eller fjer. [2] Bortset fra de ødelæggende akutte følgevirkninger et HFO-udslip vil have på et økosystem og dyrelivet i havet, viser undersøgelser af de langsigtede konsekvenser af et arktisk udslip, at olie kan forblive inden for det berørte område i mere end et årti og påvirke forskellige arters vækst og formeringsevne.[3] Disse påvirkninger sker på alle niveauer af det skrøbelige arktiske økosystem, hvor større rovdyr som hvidhvaler bliver direkte berørt af at komme i kontakt med olie i vand og sedimenter og indirekte ved at konsumere mindre, forurenet bytte. [4] Et årti efter et HFO-udslip i 2003 i det russiske Hvidehavet var kulbrinteforureningen i kystnært vand stadig 22 gange det russiske maksimalt tilladte forureningsniveau (MPC), og for mange arter på lavt trofisk niveau, såsom skrubber, var det stadig 10 gange højere end MPC. [5] I dette russiske eksempel er den lokale population af hvidhvaler faldet og har helt opgivet deres traditionelle kælvningsområder i området. [6]

Endelig producerer HFO en betydelig mængde spildevandsslam. Faktisk skal en til fem procent af den forbrugte brændstofmængde tømmes ud på land, forbrændes eller anvendes som brændstof efter yderligere behandling.[7] En undersøgelse viste, at skibsfarten i Barentshavet og Norskehavet producerer 13.000 tons fuelolieslam om året [8], mens brugen af mange alternative brændstoffer, såsom marine destillatbrændstoffer eller LNG, ikke resulterer i slamrester.

HFO producerer skadelige udledninger, der har en negativ effekt på det globale klima:

Brugen af HFO som brændstof giver skadelige og væsentligt højere udledninger af luftforurenende stoffer, herunder svovldioxid, kvælstofoxider, partikler og sod (black carbon (BC)), end andre skibsbrændstoffer.[9] Navnlig sod er en kritisk bidragyder til menneskeskabt global opvarmning, især i Arktis.[10]

Sod påvirker det arktiske klima gennem to forskellige mekanismer. For det første, når der er sodpartikler i luften, opvarmer de direkte den arktiske atmosfære ved at absorbere den indstråling fra solen, der ellers ville blive reflekteret til rummet.[11] For det andet, når der falder sod på lyse overflader, såsom arktisk sne og is, reducerer det den mængde sollys, der reflekteres tilbage i rummet. isse processer resulterer i tilbageholdelse af varme og bidrager i sidste ende til accelereret smeltning af arktisk sne og is.[12] En nyere undersøgelse viste, at sod, der udledes fra kilder i Arktis, har fem gange så stor opvarmningseffekt som den, der udledes på mellembreddegrader.[13]

HFO giver udledninger, der påvirker helbredet:

Udslip fra skibsfart udgør en akut og væsentlig risiko for vores helbred. Især har forureningskilder såsom partikler, sod, svovldioxid og nitrogenoxid været forbundet med en øget risiko for hjerte- og lungesygdomme samt for tidlig død.

[1] PEW (2010). Oil spill prevention and response in the U.S. Arctic Ocean: unexamined risks, unacceptable consequences (Forebyggelse af olieudslip og indsatsen i USA’s Arktiske Ocean: ubehandlede risici, uacceptable konsekvenser). Rapport bestilt af Pew Environment Group fra Nuka Research and Planning Group LLC og Pearson Consulting LLC, 137 pp. og WWF Verdensnaturfonden (2009). Not so fast: some progress in technology, but U.S. still ill-prepared for offshore development (Ikke så hurtigt: visse fremskridt af teknologier, men USA er stadig dårligt forberedt til offshore udvikling). Rapport bestilt af WWF Verdensnaturfonden fra Harvey Consulting LLC, 15pp.

[2] Arctic Council, Arctic Marine Shipping Assessment 2009 Report, s. 139 (2009) (Rapport om vurdering af arktisk skibsfart), tilgængelig på http://www.pame.is/index.php/projects/arctic-marine-shipping/amsa.

[3] Peterson, C. H., Long-Term Ecosystem Response to the Exxon Valdez Oil Spill (Langsigtet økosystemindsats efter Exxon Valdez -olieudslippet), 302 Science 5653, 2082–2086 (2003), tilgængelig på http://doi.org/10.1126/science.1084282.

[4] Andrianov, V.V. et al., Long-Term Environmental Impact of an Oil Spill in the Southern Part of Onega Bay, the White Sea, (Langsigtet miljøpåvirkning af et olieudslip i den sydlige del af Onega-bugten, Hvidehavet) 42 Russian Journal of Marine Biology 3, 205-215 (2016).

[5] Andrianov, V.V. et al., Long-Term Environmental Impact of an Oil Spill in the Southern Part of Onega Bay, the White Sea, (Langsigtet miljøpåvirkning af et olieudslip i den sydlige del af Onega-bugten, Hvidehavet) 42 Russian Journal of Marine Biology 3, 205-215 (2016).

[6] Andrianov, V.V. et al., Long-Term Environmental Impact of an Oil Spill in the Southern Part of Onega Bay, the White Sea, (Langsigtet miljøpåvirkning af et olieudslip i den sydlige del af Onega-bugten, Hvidehavet) 42 Russian Journal of Marine Biology 3, 205-215 (2016).

[7] [2] Arctic Council, Arctic Marine Shipping Assessment 2009 Report (Rapport om vurdering af arktisk skibsfart), s. 139 (2009), tilgængelig på http://www.pame.is/index.php/projects/arctic-marine-shipping/amsa.

[8] [2] Arctic Council, Arctic Marine Shipping Assessment 2009 Report (Rapport om vurdering af arktisk skibsfart), s. 139 (2009), tilgængelig på http://www.pame.is/index.php/projects/arctic-marine-shipping/amsa.

[9] Arctic Monitoring and Assessment Programme (AMAP), Summary for Policy-Makers (Arktisk overvågnings- og evalueringsprogram, resumé til politiske beslutningstagere): Arctic Climate Issues 2015, Short-lived Climate Pollutants (Arktiske klimaproblemer 2015, flygtige klimaforandrende stoffer), s. 9 (2015).

[10] Bond T. C. et al., Bounding the Role of Black Carbon in the Climate System (Afgrænsning af sods rolle i klimasystemet): A scientific assessment (En videnskabelig vurdering), 118 Journal of Geophysical Research: Atmospheres 11, 5380-5552 (2013).

[11] Arctic Monitoring and Assessment Programme (AMAP) (Arktisk overvågnings- og evalueringsprogram), AMAP teknisk rapport nr. 4: The Impact of Black Carbon on Arctic Climate, s. 45 (Sods påvirkning af det arktiske klima) (2011).

[12] Azzara, A., Minjares, R., and Rutherford, D., Needs and Opportunities to Reduce Black Carbon Emissions from Maritime Shipping (Behov og muligheder for at reducere udledninger af sod fra skibsfart), International Council on Clean Transportation (2015).

[13] Sand, M. et al., Arctic Surface Temperature Change to Emissions of Black Carbon Within Arctic or Midlatitudes (Ændring af arktiske overfladetemperaturer grundet udledninger af sod på arktiske breddegrader eller mellembreddegrader), 118 Journal of Geophysical Research: Atmospheres 14 7788-7798 (2013).

Ja, der er restriktioner vedrørende brugen og/eller transporten af HFO både i Antarktis og i nationalparkerne i Svalbard i Norge.

Antarktis

I august 2011 vedtog Den Internationale Søfartsorganisation en ændring af Den Internationale Konvention om Forebyggelse af Forurening fra Skibe (MARPOL) og indførte et nyt kapitel, som eliminerer brug og transport af tunge olier på skibe, der sejler i det antarktiske område. Bestemmelserne i MARPOL, bilag I, forordning 43 trådte i kraft den 1. august 2011. Efter en hændelse i 2014, hvor et fiskerfartøj sank i Antarktis, mens det transporterede tung grade olie i sin ballasttank, blev MARPOL, bilag I forordning 43 ændret til at forbyde “transport i bulk som last, brug som ballast eller transport og brug som brændstof” af HFO i det antarktiske område. Det betyder i sidste ende, at skibe, der sejler i Antarktis ikke må bruge HFO som brændstof eller være lastet med HFO, med undtagelse af fartøjer, der beskæftiger sig med opretholdelse af skibes sikkerhed eller deltager i en eftersøgningsindsats.

Svalbard, Norge

Der har desuden eksisteret et forbud mod HFO i størstedelen af de beskyttede områder i Svalbard i Norge siden 2007 og 2010. Især må skibe med HFO ikke sejle i Syd-Spitsbergen nationalpark, Forlandet nationalpark, Nordvest-Spitsbergen nationalpark og Nordøstlige Svalbard naturreservat. Selv om der plejede at være en undtagelse for krydstogtskibe, der besøger Magdalenefjorden og Ny-Ålesund, blev denne undtagelse ophævet i 2015.

Hvilke skibstyper bruger heavy fuel oil i Arktis?

Generelt bruger skibe, der sejler på oliebaserede brændstoffer, enten HFO eller en form for destillatbrændstof. Store kommercielle skibe, såsom fragtskibe, sejler generelt på HFO, mens mindre skibe, såsom slæbebåde og fiskefartøjer, har en tendens til at sejle på destillatbrændstoffer, såsom marin dieselolie (MDO), marin gasolie (MGO), eller endda svovldiesel med ekstra lavt svovlindhold (ULSD). [1] Men på grund af den globale svovlstandard på 0,5 %, der træder i kraft i januar 2020, kan skibe, der i øjeblikket sejler på HFO med højt svovlindhold skifte til afsvovlet HFO eller blandinger af HFO og destillerede brændstoffer, som overholder 0,5 %-standarden. Selv om HFO med lavt svovlindhold og HFO-blandinger kan være bedre med hensyn til svovloxidudledninger, kan de være lige så skadelige for havmiljøet som HFO med højt svovlindhold.

Helt konkret i Arktis var top fem-skibsklasserne, som defineret af Den Internationale Søfartsorganisation (IMO), efter total mængde HFO om bord (MT) i 2015 bulkskibe (247.800 MT), containerskibe (112.900 MT), olietankskibe (110.600 MT), generelle fragtskibe (76.600 MT) og fiskefartøjer (76.200 MT). [2] I den amerikanske del af Arktis var top fem-skibsklasserne efter total mængde HFO om bord i 2015 bulkskibe (42.000 MT), olietankskibe (7.700 MT), fiskefartøjer (7.400 MT), servicefartøjer (6.200 MT) og slæbebåde (3.800 MT).[3] Disse data tyder på, at fragtskibe, som har en tendens til at have større bunkerbrændstoftanke end fiskefartøjer, servicefartøjer og slæbebåde, tegner sig for den største mængde HFO-brændstof om bord på skibe i IMO-Arktis. Men det relativt store antal fiskefartøjer, der fisker i Arktis, gør også dem til en væsentlig kilde til HFO, der findes om bord på skibe. [4] [1] Bryan Comer et al, Heavy Fuel Oil Use in Arctic Shipping in 2015, (Anvendelse af heavy fuel oil i arktisk skibsfart i 2015) International Council of Clean Transportation, 1 (2016).

[2] Bryan Comer et al, Heavy Fuel Oil Use in Arctic Shipping in 2015, (Anvendelse af heavy fuel oil i arktisk skibsfart i 2015) International Council of Clean Transportation, 6 (2016).

[3] Bryan Comer et al, Heavy Fuel Oil Use in Arctic Shipping in 2015, (Anvendelse af heavy fuel oil i arktisk skibsfart i 2015) International Council of Clean Transportation, 6 (2016).

[4] Bryan Comer et al, Heavy Fuel Oil Use in Arctic Shipping in 2015, (Anvendelse af heavy fuel oil i arktisk skibsfart i 2015) International Council of Clean Transportation, 6 (2016).

Selvom der er færre skibe, der sejler på HFO end destillat i Arktis, som defineret af Den Internationale Søfartsorganisation, er mængden af brændstof på skibe domineret af HFO i forholdet mere end 3:1 [1] For eksempel sejlede der i 2015 i alt 2086 skibe i IMO-Arktis og transporterede 835.000 tons HFO og 255.000 tons destillat i deres hovedbunkerbrændstoftanke. [2] Selvom kun 44 % af IMO-Arktisflåden (925 skibe) drives af HFO, transporterede disse skibe 76 % af massen af bunkerolie om bord på skibe i Arktis. [3] Hertil kommer i 2015 41 % af de skibe, der sejler i det amerikanske Arktis (73 ud af 180 skibe), men transporterede 77 % af massen af bunkerfuel om bord på skibe i det samme område.[4] [1] Bryan Comer et al., Heavy Fuel Oil Use in Arctic Shipping in 2015 (Anvendelse af heavy fuel oil i arktisk skibsfart i 2015), International Council of Clean Transportation, 1 (2016).

[2] Bryan Comer et al., Heavy Fuel Oil Use in Arctic Shipping in 2015 (Anvendelse af heavy fuel oil i arktisk skibsfart i 2015), International Council of Clean Transportation, 4 (2016).

[3] Bryan Comer et al., Heavy Fuel Oil Use in Arctic Shipping in 2015 (Anvendelse af heavy fuel oil i arktisk skibsfart i 2015), International Council of Clean Transportation, 4 (2016).

[4] Bryan Comer et al., Heavy Fuel Oil Use in Arctic Shipping in 2015 (Anvendelse af heavy fuel oil i arktisk skibsfart i 2015), International Council of Clean Transportation, 4 (2016).

Selv om der har været nogle spørgsmål om effekten af det globale svovlloft på behovet for at udfase brugen af HFO i Arktis, er et af de centrale resultater af en brændstoftilgængelighedsundersøgelse, der blev bestilt af Den Internationale Søfartsorganisation, at en tilstrækkelig forsyning af lavsvovlbrændsel kan produceres i 2020 ved brug af blandinger af tung fuel (rester). Hertil kommer, at rederierne for at overholde det globale svovlloft kan vælge at installere scrubbere, som er en forskelligartet gruppe af luftforureningsanordninger, der anvendes til at reducere udledningen af svovl. Den primære årsag til at et rederi ville vælge at installere scrubbere, ville være for at gøre det muligt for virksomheden at fortsætte med at anvende den billigere HFO. På baggrund af disse oplysninger forventer vi, at HFO fortsat vil blive brugt af skibe, der sejler i Arktis, uden at Den Internationale Søfartsorganisation griber ind for at udfase brugen af HFO i Arktis.

Selv om udslip af enhver form for olie kan forårsage uoprettelige skader på miljøet, er de ultimative konsekvenser og risici ved et olieudslip i høj grad afhængig af den specifikke olies egenskaber. For eksempel har destillerede brændstoffer, såsom diesel, en tendens til at fordampe og opløses hurtigere end HFO og til ikke at emulgere på havoverfladen. [1] Omvendt viser HFO en stærk tendens til at størkne hurtigt og danne tjæreklumper i havområder. Dette resulterer ikke kun i en betydelig stigning i mængden af affald, der skal håndteres i tilfælde af udslip, men gør også HFO mere tungtnedbrydeligt i miljøet.[2] For eksempel har en undersøgelse bestilt af Arktisk Råd fastslået, at mens 90 procent af HFO forbliver i havet efter 20 dage, kan dieselolie nedbrydes helt på så lidt som tre dage.[3]

De fleste flydende karbonhydrider, såsom destillatbrændstof, har en tendens til at sprede sig til en olieplet hen over vandoverfladen. [4] Denne kvalitet gør det muligt for olieindvindingsteams at opdage og spore et udslip gennem luftobservationer. På den anden side kan der på grund af manglen på “lettere” forbindelser i HFO ikke ses et skær på havoverfladen, der kan hjælpe med påvisning af et HFO-udslip.[5]

Endvidere er HFO typisk ikke så flydende som destillatbrændstof og kan ikke flyde på havoverfladen. De langsigtede konsekvenser af nedsunken olie er meget komplekse, men kan omfatte inkorporering af olie i havet og kystnære aflejringer. Selvom olien kan være sunket i årevis, bliver den ikke altid ved med at være under vandet. Et godt eksempel på de udfordringer, der er forbundet med opdrift af et HFO-udslip, er det svenske fartøj THUNTANK. I december 1986 gik THUNTANK på grund i hårdt vejr og spildte HFO i Østersøen. Da HFO’en blev spildt, var den tættere end det omgivende vand og sank til bunds. Men da vandtemperaturen steg i sommermånederne, blev olien opvarmet, blev mere flydende og let, og flød til sidst igen op til overfladen. Den igen flydende HFO blev gentagne gange skyllet i land i løbet af somrene 1987, 1989, 1990 og 1991 og var årsag til, at kystlinjen gentagne gange blev dækket af tyk olie.

Alt i alt viser eksemplet fra THUNTANK, at et HFO-udslip kan være utroligt vanskeligt at oprense på grund af HFO’s tyktflydende karakter samt dets persistens i havet og kystnære miljøer.

[1] Det Norske Veritas, Heavy fuel in the Arctic (Tung fuel i Arktis) (Phase 1), Report No./DNV Reg No.: 2011-0053/ 12RJ7IW-4 Rev 00, 2011-01-18, s. 38 (2011).

[2]Deere-Jones, T., Ecological, Economic and Social Impacts of Marine/Coastal Spills of Fuel Oils (Refinery Residuals), at 7 (2016) (Miljømæssige, økonomiske og sociale konsekvenser af hav-/kystudslip af brændselsolier (raffinaderi-residualer).

[3] Det Norske Veritas, Heavy fuel in the Arctic (Tung fuel i Arktis) (Phase 1), Report No./DNV Reg No.: 2011-0053/ 12RJ7IW-4 Rev 00, 2011-01-18, at 38-39 (2011).

[4]Deere-Jones, T., Ecological, Economic and Social Impacts of Marine/Coastal Spills of Fuel Oils (Refinery Residuals), at 7 (2016) (Miljømæssige, økonomiske og sociale konsekvenser af hav-/kystudslip af brændselsolier (raffinaderi-residualer).

[5]Deere-Jones, T., Ecological, Economic and Social Impacts of Marine/Coastal Spills of Fuel Oils (Refinery Residuals), at 7 (2016) (Miljømæssige, økonomiske og sociale konsekvenser af hav-/kystudslip af brændselsolier (raffinaderi-residualer).

Fordi HFO er affaldsproduktet fra raffinaderiprocessen, er det et relativt billigt brændstof. Mens priserne på olie ofte varierer, var prisen på et ton HFO i oktober 2016 ca. 290 USD, mens et ton destillatbrændstof kostede 516 USD.[1]

Men når man betragter prisen på HFO, er det afgørende at indarbejde de miljømæssige konsekvenser og omkostningerne ved indsatsen mod et HFO-udslip. Olieudslippet i 2002 fra Prestige, der ramte Spanien, Frankrig og Portugal samt udslippet i 2004 i Unalaska fra Selengang Ayu er gode eksempler på de faktiske omkostninger ved at bruge HFO (se nedenfor).

Olieudslippet fra Prestige

I 2002 fik tankskibet Prestige, der transporterede 77.000 tons HFO som last, skade på skroget ud for kysten i det nordlige Spanien.[2] Den spildte olie drev i en længere periode, og som et resultat af skiftende vind- og strømforhold strandede olien langs kysterne i Portugal, Spanien og Frankrig.[3] Tusindvis af skibe deltog i oprensningsforsøgene, men indsatsen var i vid udstrækning mislykket på grund af hårdt vejr og emulgering af den spildte HFO.[4] Oprensningsindsatsen på land involverede deltagelse af mere end 5.000 personer fra militæret, kommunale myndigheder, entreprenører og frivillige, men blev kompliceret af klippekyster.[5] Desværre indtraf der på trods af seriøse forsøg på at indsamle den spildte olie omfattende forurening af havet og diverse kystnære typer af levesteder.

Efter udslippet beregnede undersøgelser, at den samlede dødelighed for havfugle var mellem 150.000 og 250.000.[6] Hertil kommer, at spildt olie enten direkte eller indirekte påvirkede mellem 707 og 914 hvaler, andre havpattedyr og havskildpadder.[7] Direkte virkninger af HFO-udslippet inkluderede dødsfald, der skyldtes olien, og de indirekte virkninger omfattede arter, der blev tvunget til at finde nye områder for at søge alternative fodrings- og levesteder.

Ud over de alvorlige miljømæssige konsekvenser af HFO-udslippet fra Prestige var de økonomiske omkostninger også enorme og er endnu ikke endeligt opgjort. De nuværende samlede anslåede omkostninger i forbindelse med olieudslippet fra Prestige er lidt over tre milliarder euro og omfatter følgende:[8]

• Det samlede tab for fiskeriet ved de nordlige spanske og baskiske kyster i perioden 2002-2006 = 296,26 millioner euro
• Det samlede tab for turistbranchen (det nordlige Spanien og de baskiske kyster) 2002-2006 = 718,78 millioner euro
• “Ekstra omkostninger” i søtransportsektoren i Galicien og det nordlige Spanien i 2003: 5,38 millioner euro
• Oprensning af kystlinjen i Galicien og det nordlige Spanien i 2002-2003: 834,40 millioner euro
• Offentlige administrationsudgifter i Galicien og det nordlige Spanien, herunder EU-støtte/-kompensation, forureningsovervågning, forskning og “image-genopbyggelse:” 1,189 milliarder euro

Samlede anslåede omkostninger ved Prestige-olieudslippet = 3,042 milliarder euro[9]

* Mange af de miljømæssige skader er fortsat kvantificeret, og de franske og portugisiske krav er ikke inkluderet i dette skøn. Det er meget sandsynligt, at det vil tage år, før det samlede erstatningskrav bliver afgjort.

Olieudslippet fra Selengang Ayu

I 2004 fik den malaysiske bulkcarrier Selendang Ayu maskinskade, drev i omkring 2 til 3 dage, og grundstødte til sidst flere hundrede meter ud for kysten ved Skan Bay, Unalaska Island, Alaska. Da skibet til sidst brækkede over i to dele, blev ca. 1.200 tons bunkerolie spildt i havet.[10] På grund af vinterlige vejrforhold var det ikke muligt at iværksætte en oliebekæmpelsesindsats før det følgende forår.[11] Udslipsstedet lå samtidig langt væk (næsten 1000 km) fra hovedinfrastruktur, og kystlinjen var kun tilgængelig med fly eller skib.[12] Hertil kommer, at lave temperaturer og barske havforhold fik den spildte olie til at emulgere,[13] hvilket i betydelig grad øgede volumen, viskositet og vægt af den spildte olie.

Selvom den samlede mængde spildt olie i Selendang Ayu-olieudslippet var forholdsvis lille, fik olien alvorlige konsekvenser for de omkringliggende økosystemer. Ikke alene dækkede olien mere end 138 km af kystlinjen langs Unalaska-kysten,[14] men olien blev transporteret til sedimentlevesteder med inter- og sub-tidevand, herunder sand, småsten og stenede strande, kyster med vegetation, flodmundinger og ferskvandsområder.[15] Oprensning af kystlinjen fortsatte i to år og blev endeligt afsluttet i sensommeren/det tidlige efterår 2006.

Trods en betydelig oprydningsindsats estimerer undersøgelser, at mellem 4.000 og 200.000 havfugle blev dræbt,[16] og det blev observeret, at havoddere, søløver og sæler svømmede eller kom op til overfladen i olieudslip i det område, der var påvirket af udslippet fra Selendang Ayu.[17] Derudover blev skald- og krebsdyrarter fysisk indsmurt i olie[18], og krabbe- og andre fiskeriformer i Makushin-/Skan Bay-området blev lukket af Alaska Department of Fish og Game (ADF&G) den 27. december 2004 på grund af bekymringer over udslippet.[19]

I 2007 indgik staten Alaska og operatørerne af Selendang Ayu et økonomisk forlig lydende på 112 millioner USD med hensyn til de skader, der vedrørte den spildte olie.[20] Disse omkostninger omfattede:

• Formaliseret svar: Over 100 millioner USD
• Strafferetlige sanktioner (bøder): 9 millioner USD
  
• Oprydningsomkostninger til staten Alaska: 2,5 million USD
• Betalinger for fjernelse af det olieforurenende skibsvrag og mistede skatter (fiskeri): 844.707 USD
• Strandovervågning: 36.000 USD

Samlede anslåede omkostninger i forbindelse med olieudslippet fra Selengang Ayu = 112 millioner USD[21]

I betragtning af de enorme miljømæssige konsekvenser og omkostninger forbundet med både Prestige-olieudslippet og Selengang Ayu-olieudslippet, er det klart, at når man overvejer den relative pris på HFO og destillatbrændstof, er det afgørende at overveje de miljømæssige og økonomiske omkostninger forbundet med olieudslip.

[1] Ship and Bunker Prices (Skibs- og bunkerpriser), 18. oktober 2016, tilgængelig på http://shipandbunker.com/prices/av.

[2]Deere-Jones, T., Ecological, Economic and Social Impacts of Marine/Coastal Spills of Fuel Oils (Refinery Residuals), s. 9 (2016) (Miljømæssige, økonomiske og sociale konsekvenser af hav-/kystudslip af brændselsolier (raffinaderi-residualer).

[3]Deere-Jones, T., Ecological, Economic and Social Impacts of Marine/Coastal Spills of Fuel Oils (Refinery Residuals), s. 9 (2016) (Miljømæssige, økonomiske og sociale konsekvenser af hav-/kystudslip af brændselsolier (raffinaderi-residualer).

[4]Deere-Jones, T., Ecological, Economic and Social Impacts of Marine/Coastal Spills of Fuel Oils (Refinery Residuals), s. 9 (2016) (Miljømæssige, økonomiske og sociale konsekvenser af hav-/kystudslip af brændselsolier (raffinaderi-residualer).

[5]Deere-Jones, T., Ecological, Economic and Social Impacts of Marine/Coastal Spills of Fuel Oils (Refinery Residuals), s. 10 (2016) (Miljømæssige, økonomiske og sociale konsekvenser af hav-/kystudslip af brændselsolier (raffinaderi-residualer).

[6]Deere-Jones, T., Ecological, Economic and Social Impacts of Marine/Coastal Spills of Fuel Oils (Refinery Residuals), s. 11 (2016) (Miljømæssige, økonomiske og sociale konsekvenser af hav-/kystudslip af brændselsolier (raffinaderi-residualer).

[7]Deere-Jones, T., Ecological, Economic and Social Impacts of Marine/Coastal Spills of Fuel Oils (Refinery Residuals), s. 12 (2016) (Miljømæssige, økonomiske og sociale konsekvenser af hav-/kystudslip af brændselsolier (raffinaderi-residualer).

[8] Loureiro, Maria et al., Socioeconomic and environmental impacts of the Prestige oil spill in Spain, University of Santiago de Compostella (2009). (Socioøkonomiske og miljømæssige konsekvenser af Prestige-olieudslippet i Spanien, Santiago de Compostella Universitet (2009)).

[9] Loureiro, Maria et al., Socioeconomic and environmental impacts of the Prestige oil spill in Spain, University of Santiago de Compostella (2009). (Socioøkonomiske og miljømæssige konsekvenser af Prestige-olieudslippet i Spanien, Santiago de Compostella Universitet (2009)).

[10]Deere-Jones, T., Ecological, Economic and Social Impacts of Marine/Coastal Spills of Fuel Oils (Refinery Residuals), s. 21 (2016) (Miljømæssige, økonomiske og sociale konsekvenser af hav-/kystudslip af brændselsolier (raffinaderi-residualer).

[11] National Resource Damage Assessment Plan for the MV Selendang Ayu Oil Spill (Skadevurderingsplan vedr. nationale ressourcer i forbindelse med Selendang Ayu-olieudslippet), side ES-1, Draft Final, (2015).

[12]Deere-Jones, T., Ecological, Economic and Social Impacts of Marine/Coastal Spills of Fuel Oils (Refinery Residuals), s. 23 (2016) (Miljømæssige, økonomiske og sociale konsekvenser af hav-/kystudslip af brændselsolier (raffinaderi-residualer).

[13]Deere-Jones, T., Ecological, Economic and Social Impacts of Marine/Coastal Spills of Fuel Oils (Refinery Residuals), s. 22 (2016) (Miljømæssige, økonomiske og sociale konsekvenser af hav-/kystudslip af brændselsolier (raffinaderi-residualer).

[14] Deere-Jones, T., Ecological, Economic and Social Impacts of Marine/Coastal Spills of Fuel Oils (Refinery Residuals), s. 21 (2016) (Miljømæssige, økonomiske og sociale konsekvenser af hav-/kystudslip af brændselsolier (raffinaderi-residualer).

[15] Selendang Ayu-olieudslip: ” Lessons Learned,” konferencereferat, 16. – 19. august 2005, Unalaska, Alaska. Reid Brewer, redaktør. Udgivet af: Alaska Sea Grant College Program. University of Alaska Fairbanks AK-SG.

[16] Hlady. D.A. et al., Drift Block Experiments to Analyse the Mortality of Oiled Seabirds of Vancouver Island, 26 Mar. (Drivblok-eksperimenter til at analysere dødeligheden hos olieforurenede havfugle på Vancouver Island, 26. mar.) Poll. Bull. 9, 495-501 (1993).

[17] Deere-Jones, Lost Treasure: Long Term Environmental Impacts of the Sea Empress Oil Spill (Den fortabte skat: Langtidspåvirkninger af miljøet efter olieudslippet fra Sea Empress), Chapter Six, Friends of the Earth Ltd, ISBN 1 85750 276, s. 43 (1996).

[18] Deere-Jones, T., Ecological, Economic and Social Impacts of Marine/Coastal Spills of Fuel Oils (Refinery Residuals), s. 23 (2016) (Miljømæssige, økonomiske og sociale konsekvenser af hav-/kystudslip af brændselsolier (raffinaderi-residualer).

[19] Deere-Jones, T., Ecological, Economic and Social Impacts of Marine/Coastal Spills of Fuel Oils (Refinery Residuals), s. 23 (2016) (Miljømæssige, økonomiske og sociale konsekvenser af hav-/kystudslip af brændselsolier (raffinaderi-residualer).

[20] Deere-Jones, T., Ecological, Economic and Social Impacts of Marine/Coastal Spills of Fuel Oils (Refinery Residuals), s. 24 (2016) (Miljømæssige, økonomiske og sociale konsekvenser af hav-/kystudslip af brændselsolier (raffinaderi-residualer).

[21] Deere-Jones, T., Ecological, Economic and Social Impacts of Marine/Coastal Spills of Fuel Oils (Refinery Residuals), s. 24 (2016) (Miljømæssige, økonomiske og sociale konsekvenser af hav-/kystudslip af brændselsolier (raffinaderi-residualer).

Arktis er defineret forskelligt af forskellige nationale og internationale organisationer samt juridiske aftaler. Nogle almindelige definitioner af Arktis omfatter (1) områderne over polarcirklen (66° 32’N) og (2) områder, der er afgrænset af 10-graders-isotermen (en linje på et kort, der forbinder punkter med samme temperatur i en given periode). Men både Den Internationale Søfartsorganisation og Arktisk Råd har forskellige definitioner af Arktis som skitseret nedenfor:

Arktis som defineret af den Internationale Søfartsorganisation

Den Internationale Søfartsorganisation definerer arktiske farvande som “de farvande, der befinder sig nord for en linje, der strækker sig fra breddegrad 58 00′,0 N, længdegrad 042 00′,0 V til breddegrad 64 37′,0 N, længdegrad 035 27′,0 V og derfra ved en kompaslinje til breddegrad 67 03′,9 N, længdegrad 026 33′,4 V og derfra ved en kompaslinje til Sørkapp, Jan Mayen og ved den sydlige bred af Jan Mayen til øen Bjørnøya og derfra efter en storcirkellinje fra øen Bjørnøya til Cap Kaninnæsset og derfra ved den nordlige bred af det asiatiske kontinent mod øst til Beringsstrædet og derfra fra Beringstrædet vestpå til breddegrad 60 N så langt som Il’pyrskiy og følgende breddegraden 60 N parallelt mod øst så langt som og inklusive Etolin-strædet og derfra ved den nordlige bred af det nordamerikanske kontinent så langt sydpå som breddegrad 60 N og derfra mod øst langs parallellen til breddegrad 60 N til længdegrad 56 37′,1 V og derfra til breddegrad 58 00′,0 N, længdegrad 042 00′,0 V “. [1]

Arktis som defineret af Arktisk Råd

Ud over den Internationale Søfartsorganisations definition af Arktis har forskellige organer i Arktisk Råd etableret forskellige definitioner af Arktis. Arktisk Råd er et mellemstatsligt forum, der fremmer samarbejde, koordinering og samspil mellem de arktiske lande, oprindelige arktiske samfund og andre arktiske befolkningsgrupper om fælles arktiske spørgsmål. De definitioner af Arktis, der er udviklet af forskellige grupper i Arktisk Råd, varierer baseret på kriterier, som er relevante for hver gruppes respektive interesseområde. For eksempel har Arctic Monitoring and Assessment Program (AMAP) (Artisk overvågnings-og evalueringsprogram) etableret en definition af Arktis, der inkorporerer mange overvejelser, herunder Polarcirklen, politiske grænser, vegetationsgrænser, permafrostgrænser, og større oceanografiske faktorer. [2] Med disse kriterier i tankerne omfatter den arktiske region, der er dækket af AMAP, terrestriske områder og havområder nord for polarcirklen (66° 32’N), og nord for 62° N i Asien og 60° N i Nordamerika, modificeret til at indeholde havområder nord for Aleuterkæden, Hudson Bay og dele af det nordlige Atlanterhav, herunder Labradorhavet.

Arktisk Råds Emergency Prevention, Preparedness and Response Working Group (EPPR) (arbejdsgruppe til forebyggelse af nødsituationer, beredskab og indsats), Conservation of Arctic Flora and Fauna (CAFF) Working Group (arbejdsgruppe til bevarelse af arktiske dyr og planter), og Arctic Monitoring and Assessment Program (AMAP) (arktisk overvågnings- og evalueringsprogram), har alle forskellige definitioner af Arktis, som beskrevet i figur 2.

[1] Resolution A.1024(26) Guidelines for Ships Operating in Polar Waters (Retningslinjer for skibe, der sejler i polarfarvande) (2. december 2009).

[2] Arctic Monitoring and Assessment Programme, AMAP Assessment Report, Chapter 2 (arktisk overvågnings- og evalueringsprogram, kapitel 2): Physical/Geographical Characteristics of the Arctic (2011) (Fysiske/geografiske kendetegn i Arktis).

Undersøgelser anslår, at den samlede skibsfart i Arktis vil stige med mere end 50 % mellem 2012 og 2050. Denne stigning i skibsfarten betyder, at selv om skibsfarten i øjeblikket kun tegner sig for omkring 5 % af sodudledningerne i Arktis, forventes dette tal at være fordoblet i 2030 og firedobbelt i 2050 baseret på de nuværende prognoser.[1] Samtidig vil risikoen for et HFO-udslip stige, efterhånden som et større antal skibe sejler igennem Arktis med kommercielle eller rekreative formål.

Specifikke eksempler på øget trafik omfatter en nylig meddelelse fra det kinesiske cargorederi COSCO om at sende fem skibe gennem Nordøstpassagen i 2016. Dette er det største antal COSCO-skibe, der nogensinde har passeret gennem Nordøstpassagen, og efter virksomhedens succes i den arktiske skibsfartsæson i 2016 er den stadig optimistisk med hensyn til fremtiden for arktisk skibsfart.[2] Sydkorea har også for nylig brugt Nordøstpassagen til at transportere varer til Europa og Sydkoreas direktør for Skibsfart og Logistik i Ministeriet for Have og Fiskeri har oplyst, at Sydkorea vil “forberede den kommende æra for Nordøstpassagen ved at ​uddanne arbejdskraft, der skal specialisere sig i arktisk skibsfart, give incitamenter til rederier og styrke samarbejdet med stater langs ruten.”[3]

Ud over stigninger i godstrafikken har der også været flere nye udviklinger med hensyn til rekreativ skibsfart i Arktis. Især skrev Crystal Serenity historie i løbet af sommeren 2016 som det første luksuskrydstogtskib, der sejlede gennem den fjerne Nordvestpassage. Desuden annoncerede Sven-Olof Lindblad, grundlægger og adm. direktør for Lindblad Expeditions, at der vil blive leveret ti nye ekspeditionsskibe til brug i arktiske farvande i 2019. [4]Sven-Olof Lindblad vurderer også, at turister vil komme til Arktis “i en stor bølge.” [5]

Endelig er det vigtigt at bemærke, at kulbrinteudvindingsprojekter i Arktis er den vigtigste drivkraft for øget skibstrafik langs Nordøstpassagen. For eksempel blev der i 2015 transporteret i alt 5,4 millioner tons varer og projektgods gennem Nordøstpassagen, hvilket var en stigning fra omkring 4,0 millioner tons i 2014 og 3,9 millioner tons i 2013. [6] Denne stigning i trafikken skyldes for en stor del opførelsen af Yamal-anlægget med flydende naturgas (LNG), der ligger dybt inde i det russiske Arktis.[7] Denne type skibstrafik forventes kun at stige i de kommende år med yderligere udvikling af russiske kulbrinteprojekter.

[1] Arctic Monitoring and Assessment Programme (AMAP), Summary for Policy-Makers (Arktisk overvågnings- og evalueringsprogram, resumé til politiske beslutningstagere): Arctic Climate Issues 2015, Short-lived Climate Pollutants (Arktiske klimaproblemer 2015, flygtige klimaforandrende stoffer), s. 7 (2015).

[2] Atle Staalesen, COSCO sends five vessels through Northern Sea Route (COSCO sender fem fartøjer gennem Nordøstpassagen), The Barents Observer (10. oktober 2016), tilgængelig på: http://thebarentsobserver.com/en/arctic-industry-and-energy/2016/10/cosco-sends-five-vessels-through-northern-sea-route

[3] Xiaolin Zeng, More South Korean shipping lines eye Northern Sea Route (Flere sydkoreanske rederier får øje på Nordøstpassagen), HIS Fairplay (19. juli 2016), tilgængelig på: http://fairplay.ihs.com/commerce/article/4271961/more-south-korean-shipping-lines-eye-northern-sea-route

[4] Thomas Nilsen, Be prepared, mass tourism is coming like lemmings (Vær beredt, masseturismen kommer som lemminger), The Independent Barents Observer (8. oktober 2016), tilgængelig på: http://thebarentsobserver.com/en/industry-and-energy/2016/10/be-prepared-mass-tourism-coming-lemmings

[5] Thomas Nilsen, Be prepared, mass tourism is coming like lemmings (Vær beredt, masseturismen kommer som lemminger), The Independent Barents Observer (8. oktober 2016), tilgængelig på: http://thebarentsobserver.com/en/industry-and-energy/2016/10/be-prepared-mass-tourism-coming-lemmings

[6] Bjørn Gunnarsson, Further Development of the Northern Sea Route (Yderligere udvikling af Nordøstpassagen), The Maritime Executive (18. februar 2016), tilgængelig på :http://www.maritime-executive.com/editorials/future-development-of-the-northern-sea-route

[7] Bjørn Gunnarsson, Further Development of the Northern Sea Route (Yderligere udvikling af Nordøstpassagen), The Maritime Executive (18. februar 2016), tilgængelig på : http://www.maritime-executive.com/editorials/future-development-of-the-northern-sea-route

Sod, som er den stærkeste lysabsorberende bestanddel af partikler, er en kritisk bidragyder til den menneskeskabte globale opvarmning, især i Arktis. Sod påvirker primært det arktiske klima gennem to forskellige mekanismer. Når der er sodpartikler i luften, opvarmer de for det første direkte den arktiske atmosfære ved at absorbere indstråling fra solen, der ellers ville blive reflekteret til rummet.[1] Når der for det andet falder sod på lyse overflader, såsom arktisk sne og is, reducerer det den mængde sollys, der reflekteres tilbage i rummet. Disse processer resulterer i tilbageholdelse af varme og bidrager i sidste ende til accelereret smeltning af arktisk sne og is. Faktisk har en nylig undersøgelse fastslået, at sod, der udsendes fra kilder i Arktis, opvarmer Arktis fem gange mere end sod, der udledes på mellembreddegrader.[2] En primær årsag til dette er, at en meget højere andel af sodudledninger inden for Arktis aflejres på sne og is end udledninger på mellembreddegrader.

Desuden er sod unik, fordi det typisk kun forbliver i luften i ca. en uge afhængigt af vejrforholdene.[3] Denne kortfristede karakter af sodudledninger er vigtig af flere grunde. Fordi sod for det første kun forbliver i luften i en kort periode, er sodkoncentrationerne størst tæt på kilden. Af denne grund er det vigtigt ikke kun at betragte procentdelen af udledninger af sod fra individuelle kilder, men også stedet for udledningerne. Selv om sodudledninger fra skibsfarten for eksempel kun udgør en lille procentdel af udledningerne i det arktiske område, vil sodudledninger fra skibe, der sejler gennem eller tæt på arktisk havis, sandsynligvis have en større effekt pr. udledning end dem fra landbaserede kilder.[4] For det andet vil en reduktion af sodudledninger på grund af sodens korte levetid i atmosfæren have en mere umiddelbar effekt på opvarmningen af Arktis end langtidsvirkende luftforurenende stoffer.

[1] Arctic Monitoring and Assessment Programme (AMAP) Arktisk overvågnings- og evalueringsprogram), AMAP teknisk rapport nr. [4] The Impact of Black Carbon on Arctic Climate (Sods påvirkning af det arktiske klima), s. 60 (2011).

[2] Sand, M. et al., Arctic Surface Temperature Change to Emissions of Black Carbon Within Arctic or Midlatitudes (Ændring af arktiske overfladetemperaturer grundet udledninger af sod på arktiske- eller midterbreddegrader), 118 Journal of Geophysical Research: Atmospheres 14, 7788-7798 (2013).

[3] Arctic Monitoring and Assessment Programme (AMAP), Summary for Policy-Makers (Arktisk overvågnings- og evalueringsprogram, resumé til politiske beslutningstagere: Arctic Climate Issues 2015, Short-lived Climate Pollutants (Arktiske klimaproblemer 2015, flygtige klimaforandrende stoffer), s. 4 (2015).

[4] Se Arctic Monitoring and Assessment Programme (AMAP) (Arktisk overvågnings- og evalueringsprogram), AMAP teknisk rapport nr. 4: The Impact of Black Carbon on Arctic Climate (Sods påvirkning af det arktiske klima), s. 60 (2011).

Før udformningen af detaljerne vedrørende de mulige løsninger for at afbøde risiciene i forbindelse med brugen af HFO i Arktis er det vigtigt at fremhæve, at HFO enten bruges som brændstof til skibe, der sejler gennem arktiske farvande, eller transporteres på skibe som last. HFO-last leveres typisk enten til lokalsamfund til opvarmning af boliger og til elektrisk energiforsyning, eller transporteres simpelthen gennem Arktis på olietankskibe.

I det følgende afsnit bliver der set nærmere på de potentielle afhjælpningsforanstaltninger til at (1) imødegå de risici, som brugen og transport af HFO som skibsbrændstof medfører og (2) de risici, der er forbundet med transport af HFO som last.

Adressering af risiciene ved anvendelse og transport af HFO som skibsbrændstof

Udfasning af brugen af HFO som skibsbrændstof i Arktis

Udfasning af anvendelse og transport af HFO som skibsbrændstof i arktiske farvande er den enkleste og mest direkte vej til at mindske risikoen ved brugen af HFO som skibsbrændstof i arktiske farvande. Navnlig vil forbud mod anvendelse og transport af HFO som skibsbrændstof være et væsentligt skridt til at reducere risikoen for konsekvenserne af HFO-udslip. Estimerede tal for 2015 fra International Council on Clean Transportation (Det Internationale Råd for Ren Transport) viser, at mængden af brændstof ombord på skibe er domineret af HFO i forholdet mere end 3:1.[1] Reduktion af mængden af HFO ombord på skibe, der sejler gennem Arktis, ville være et stort skridt til at reducere risikoen for HFO-udslip i sådan et sårbart miljø.

Hertil kommer, at mens trafikken af arktiske fartøjer og tilsvarende udledninger af sod forventes at stige på kort og mellemlangt sigt,[2] er sodudledninger i visse dele af Arktis fra landbaserede kilder allerede faldende eller forventes at falde på grund af strengere regler,[3] hvilket øger den relative betydning af at gøre noget ved udledninger fra skibsfarten. Et skift fra HFO-brændstof til alternative brændstoffer såsom destillatbrændstof med lavt svovlindhold forventes at reducere udledningsniveauerne for sod med gennemsnitligt 30 procent.[4] Desuden forhindrer det høje indhold af svovl i HFO brugen af dieselpartikelfiltre (DPF), der skønnes at fjerne 80-90 % af sodudledningerne.[5]

Alt i alt, fordi en udfasning af brugen af HFO som skibsbrændstof både vil være rettet mod risikoen for et HFO-udslip og reducere sodudledninger fra den arktiske skibsfart, er det det, der er det nuværende fokus i Clean Arctic Alliance.

Det arktiske emissionskontrolområde (ECA)

Den Internationale Søfartsorganisation kunne også overveje gennemførelsen af et emissionskontrolområde (ECA) i nogle eller alle arktiske farvande. Indførelse af et arktisk ECA kan muliggøre strengere krav til atmosfæriske emissioner af SOx, NOx og partikler, herunder krav om, at det maksimale svovlindhold i brændstoffer ikke må overstige 0,1 %. Denne type foranstaltning ville løse lokale arktiske forureningsproblemer i områder med højere baggrundskoncentrationer af forurenende stoffer og sårbarhed over for forureningsbelastningen samtidig med, at sodudledninger og negative sundhedsvirkninger ville blive reduceret.

Men et arktisk ECA ville ikke i sig selv adressere risikoen for spild og konsekvenserne for økosystemer og dyreliv, herunder truslen mod fødevaresikkerheden for lokalbefolkningen. For at ECA derfor kan blive en effektiv afhjælpningsforanstaltning, ville det være nødvendigt at lade det være ledsaget af følgeforanstaltninger såsom begrænsning eller eliminering af brugen af scrubbere for at minimere risikoen for HFO-udslip eller lade det kombinere med et særlig følsomt område som beskrevet nedenfor. Desuden kræver et arktisk ECA alene typisk ikke, at der bruges en bestemt type brændstof, så ethvert brændstof, der opfylder svovlgrænserne, kunne være kompatibelt, herunder fuel olier med lavt svovlindhold og fuel olier med brug af scrubbere. Derfor ville et arktisk ECA ikke reducere behovet for et olieforureningsberedskab og responsteams, der er i stand til at reagere på HFO-udslip, og det kan ikke behandle sodudledninger lige så effektivt som andre foranstaltninger.

Adressering af risiciene ved anvendelse og transport af HFO som skibsbrændstof

Forbud mod transport af HFO som last

Selvom et forbud mod transport af HFO som last ville fjerne risikoen for et HFO-udslip fra skibsfarten, kan en mere skræddersyet tilgang til transport af HFO i Arktis være nødvendig på grund af nogle lokalsamfunds afhængighed af HFO til husholdningsbrug samt eksisterende kulbrinteaktivitet i regionen.

Udpegning af områder, der skal undgås (ATBA) og andre søvejsforanstaltninger

For at reducere risikoen for et HFO-udslip i arktiske farvande bør der overvejes udpegning af specifikke søvejsforanstaltninger såsom tovejstrafikruter og områder, der skal undgås (ATBA) i nærheden af farlige områder eller følsomme marinhabitater. Fordi størstedelen af Arktis er dårligt kortlagt,[6] kunne etablerede ruter mindske antallet af episoder såsom grundstødninger af skibe, kollisioner med andre fartøjer, is eller levebrødsbrugere osv. For eksempel kunne der etableres bedre kortlagte, mere navigationssikre ruter til styring af skibstrafikken såsom trafiksepareringssystemer, anbefalede spor eller tovejsruter. Denne form for veldefineret rute vil være afgørende i områder i Arktis, hvor risikoen for disse hændelser er høj såsom i det 85 km brede Beringstrædet, og det ville være muligt at overvåge skibe nøje i disse områder og at kræve obligatorisk rapportering.

Desuden kunne ABTA’er, som typisk findes i områder med kendte eller potentielle farer, samt i områder med øget miljømæssig betydning,[7] supplere trafikruter eller eksistere uafhængigt af andre ruteforanstaltninger. ATBA-udpegninger er allerede blevet markeret i Arktis i USA nær Aleuterne “for at reducere risikoen for en søulykke og deraf følgende forurening og miljøskade.”[8] På mødet i marts 2015 i Den Internationale Søfartsorganisations Navigations-, Kommunikations- og Eftersøgnings- og Redningsunderudvalg (NCSR) til Søfartssikkerhedsudvalget understregede forslaget fra USA i NCSR 2/3/5 fordelene ved, at flere ATBA’er hjælper med at reducere risikoen for skibsulykker, når de pålægger en sikker afstand mellem skibe og kystlinje. Dette vil til gengæld beskytte habitater mod et HFO-udslip forårsaget af grundstødning og give ekstra tid til at søge et svar på maritime nødsituationer. Men selvom ruteforanstaltninger og ATBA’er er ekstremt nyttige til afbødning af HFO-udslip, tager de ikke direkte fat i konsekvenserne af udslip fra skibe.

Udpegning af et særligt følsomt havområde/-områder

Udpegningen af et eller flere særligt følsomme arktiske havområder (PSSA) kunne være en anden mulighed for at mindske risikoen ved transport af HFO som last i Arktis. En PSSA kunne omfatte en gruppe af andre beskyttelsesforanstaltninger såsom ATBA’er, skibsruteordninger, obligatorisk indberetning for skibe, der transporterer HFO-last, obligatoriske områder med forbud mod ankring for yderligere at imødegå risikoen for et HFO-udslip i specifikke områder, identifikation af nødområder og/eller restriktioner eller kontrol med udledninger. For eksempel kræver Western European Waters PSSA (vesteuropæiske farvande) obligatorisk indberetning for enkeltskrogede tankskibe, der transporterer heavy fuel grade olier.

Alternativt kunne der etableres et netværk af mindre, arktiske PSSA’er for at beskytte vigtige habitatområder, hver især indeholdende et forbud mod brugen af HFO som en del af sine tilknyttede beskyttelsesforanstaltninger. Mens denne fremgangsmåde ville være mindre omfattende, kunne det give mulighed for en mere skræddersyet tilgang til hvert sted. AMAP har identificeret i alt 97 områder indenfor AMAP-definitionen af Arktis, der opfylder de opstillede kriterier for et PSSA, herunder kritiske levesteder for havpattedyr såsom hvidhvalen.[10] Et netværk af arktiske PSSA’er kunne også omfatte dele af det åbne hav i Arktis. En rapport fra 2011 udarbejdet for Arktisk Råd anbefaler, at et centralt “havisområde” af levesteder kunne beskyttes i henhold til denne fremgangsmåde.[11]

Men der er også ulemper ved at tackle risikoen ved HFO-brug gennem udpegning af PSSA’er. Mens beskyttelsesforanstaltninger kan byde på en række styringstiltag til fjernelse af flere af skibsfartens påvirkninger, kan håndhævelsen af særlige beskyttelsesforanstaltninger halte bagefter udpegningen af et PSSA.[12] [1] Bryan Comer et al., Heavy Fuel Oil Use in Arctic Shipping in 2015 (Anvendelse af tung fuelolie i arktisk skibsfart i 2015), International Council of Clean Transportation, 1 (2016).

[2] Arctic Monitoring and Assessment Programme (AMAP), Summary for Policy-Makers (Arktisk overvågnings- og evalueringsprogram, resumé til politiske beslutningstagere): Arctic Climate Issues 2015, Short-lived Climate Pollutants (Arktiske klimaproblemer 2015, , flygtige klimaforandrende stoffer), s. 7 (2015).

[3] U.S. Environmental Protection Agency, Report to Congress on Black Carbon (Rapport til Kongressen om sod), s. 177 (2012).

[4] Lack, D. A. and Corbett, J. J., Black Carbon from Ships (Sod fra skibe): A Review of the Effects of Ship Speed, Fuel Quality and Exhaust Gas Scrubbing (En gennemgang af virkningerne af skibshastighed brændstofkvalitet og røggasrensning), 12 Atmos. Chem. Phys. 9, 3985-4000 (2012).

[5] Azzara, A., Minjares, R., and Rutherford, D., Needs and Opportunities to Reduce Black Carbon Emissions from Maritime Shipping (Behov og muligheder for at reducere udledninger af sod fra skibsfart), International Council on Clean Transportation (2015).

[6] Arctic Monitoring and Assessment Programme (AMAP), Black carbon and ozone as Arctic climate forcers (Arktisk overvågnings- og evalueringsprogram, sod og ozon som arktiske klimaforstærkere) (2015).

[7] International Maritime Organization, Ships’ Routeing (2013).

[8] International Maritime Organization, Routing Measures Other Than Traffic Separation Schemes (Andre ruteforanstaltninger end trafiksepareringssystemer),SN.1/Circ.331 (2015), tilgængelig på: file:///Users/lianajames/Downloads/sn.1-circ.331%20-%20routeing%20measures%20other %20than%20traffic%20separation% 20schemes%20(secretariat).pdf

[9] Arctic Monitoring and Assessment Programme (AMAP) (Arktisk overvågnings- og evalueringsprogram), Identification of Arctic marine areas of heightened ecological and cultural significance (Identifikation af de arktiske havområder af øget miljømæssig og kulturel betydning): Arctic Marine Shipping Assessment (AMSA) IIC (2013).

[10] Det Norske Veritas, Heavy fuel in the Arctic (Phase 2) ( Fuel olie i Arktis (fase 2), Nr./Rapport nr.: 2013-1542-16G8ZQC-5/1, s. 33 (2013).

[11] Guan, S., Vessel-Source Pollution Prevention in Particularly Sensitive Sea Areas (Forebyggelse af forurening fra fartøjskilder i særligt følsomme havområder), Water Resource and Environmental Protection (Beskyttelse af vandressourcer og miljø) (2011).

Ja. På kort sigt kan mange skibe nemt skifte til at bruge destillatbrændstoffer uden væsentlige ændringer af skibet. Ikke alene kan motorer, som anvender HFO, anvende destillatbrændstof, men dette skift vil også give mulighed for at installere dieselpartikelfiltre, som dramatisk kan reducere sodudledninger. Flydende naturgas (LNG) er også en farbar vej for nogle rederier og giver betydelige reduktioner af udledninger af SOx, NOx, PM og sod.

Det er dog sandsynligt, at fremtidige brændstof-/fremdrivningskilder til arktisk skibsfart vil bestå af en blanding af brændstoftyper og energikilder. I sidste ende er det afgørende, at skibsfartssektoren bevæger sig væk fra fossile brændstoffer. Destillatbrændstoffer og LNG tilbyder en kortsigtet løsning, men skibsfarten skal sætte sine ambitioner højt og konstant stræbe efter at blive en renere branche.

Ja, Hurtigruten, et norsk krydstogtselskab og Arctia, et finsk, statsejet selskab med ansvar for driften af en finsk isbryderflåde, støtter et forbud mod HFO i de arktiske farvande. [1] Desuden har Association of Arctic Expedition Cruise Operators (AECO) (Foreningen af arktiske ekspeditionskrydstogtselskaber) også bekræftet sin støtte til et forbud mod brugen af HFO i Arktis. farvande.
Der er også en række erhvervssammenslutninger, herunder Danske Rederier og Norsk Rederiforning, der kun støtter et forbud mod brugen af HFO som brændstof i Arktis. Det betyder, at selv om der udstedes et forbud mod skibes brug af HFO som brændstof ved passage af arktiske farvande, ville de fortsat kunne transportere HFO som bunkere til brug som brændstof uden for arktiske farvande. Mens denne form for begrænsning væsentligt ville bidrage til at reducere nogle af de skadelige emissioner, der er forbundet med forbrænding af HFO, ville det have en meget begrænset effekt på risikoen for et HFO-udslip. Derfor mener Clean Arctic Alliance, at dette niveau af støtte simpelthen ikke er tilstrækkeligt vidtgående. Clean Arctic Alliance fortsætter med at identificere andre skibs- og fragtvirksomheder, som vælger ikke at bruge HFO i Arktis og støtter forbud mod brug og transport af HFO som brændstof i arktiske farvande.

[1] Se Thomas Nilsen, Hurtigruten CEO Calls for a Size Limit on Arctic Cruises,” (Adm. dir. ”Hurtigruten” opfordrer til en begrænsning af arktiske krydstogter,” The Independent Barents Observer, (August 22, 2016), tilgængelig på: http://thebarentsobserver.com/en/2016/08/hurtigruten-ceo-encourages-limit-size-arctic-cruise-vessels; and Ship & Bunker, Duel-Duel Icebreakers Polaris Enters Service in Finland (November 3, 2016), tilgængelig på: http://shipandbunker.com/news/world/272494-dual-fuel-icebreaker-polaris-enters-service-in-finland

Ja. Flere har flere lande udtalt sig til fordel for en udfasning af brugen af HFO i Arktis. For nylig bekræftede Finlands minister for udenrigshandel ved Polarcirkelforsamlingen 2017, at et forbud mod HFO i Arktis var topprioritet for Finland, mens de har formandskabet i Arktisk Råd. , Venstre, Danmarks liberale parti, meddelte for nylig sin støtte til et forbud mod brugen af HFO i Arktis, mens  Norge, Sverige, Finland, Tyskland og Holland i en årrække har tilkendegivet støtte til en udfasning af HFO i Arktis. Endelig støttede Den Tjekkiske Republik, Danmark, Estland, Frankrig, Polen, Rusland, Singapore, Spanien og Sverige i Udvalget for Den Internationale Søfartsorganisations beskyttelse af havmiljøet (MPEC71) et forslag fra Canada Finland, Tyskland, Island, Holland , Norge og USA, der opfordrer til at begynde arbejdet med at afbøde risikoen ved brug og transport af tung brændselsolie (HFO) som brændstof på skibe i Arktis

Mens Rusland ikke i øjeblikket støtter et forbud mod HFO-brug og transporten af HFO til brug som brændstof i Arktis, så landet positivt på et forslag fra Canada, Finland, Tyskland, Island, Holland, Norge og USA i Udvalget for Den Internationale Søfartsorganisations beskyttelse af havmiljøet (MEPC 71), der opfordrer til at begynde arbejdet med at afbøde risikoen ved brug og transport af tung brændselsolie (HFO) som brændstof på skibe i Arktis. Desuden foreslog Ruslands minister for naturressource Sergei Donskoi i juli 2017, at det ville være godt at reducere brugen af tung brændselsolie i Arktis.

[1]Serjgei Donski, minister for naturressourcer og miljø taler til fordel for reduktion af HFO i Arktis, The Arctic (25. juli 2017) tilgængelig på:

http://arctic.ru/environmental/20170725/649237.html

Selv om det er muligt for arktiske nationer individuelt at udfase brugen af HFO i deres nationale farvande eller endda at acceptere en regional udfasning på skibe, der sejler under deres eget flag, må og skal en omfattende udfasning af brugen af HFO, der ville skulle anvendes af hele den internationale skibsfart, komme fra Den Internationale Søfartsorganisation (IMO), en særorganisation inden for FN med ansvar for at forbedre sikkerheden til søs og at forebygge forurening fra skibe.

Det første skridt til at opnå en juridisk bindende udfasning af brugen af HFO i Arktis er, at Den Internationale Søfartsorganisation medtager et “planlagt udbytte” i sit arbejdsprogram. Enhver IMO-medlemsstat kan formelt anmode om, at yderligere overvejelser af de risici, der er forbundet med HFO, bliver behandlet af Den Internationale Søfartsorganisations Udvalg til Beskyttelse af Havmiljøet (MEPC), som mødes ca. hver 8. måned. Selv om enhver medlemsstat teknisk set kan indsende anmodningen, er der en forståelse for, at dette særlige forslag bør komme fra en eller flere af de otte arktiske medlemsstater, som omfatter Canada, Danmark (herunder Grønland og Færøerne), Finland, Island, Norge, Rusland, Sverige og USA.

Når der er givet tilsagn om yderligere at overveje brugen af HFO i Arktis og spørgsmålet indgår i MEPC’s dagsorden, skal medlemsstaterne grundigt overveje spørgsmålet og i sidste ende nå til enighed om at beslutte, hvordan man bedst kan mindske risiciene forbundet med brugen af HFO i Arktis.

Udfasning brugen af HFO som skibsbrændstof i arktiske farvande kan lettest opnås ved ændring af MARPOL bilag I, som opstiller regler, der er designet til at minimere forurening fra skibe. I øjeblikket forbyder MARPOL bilag I, regel 43  transport af HFO i bulk som last eller ballast og transport og brug af HFO som brændstof i Antarktis. Den Internationale Søfartsorganisation kunne vedtage et lignende ændringsforslag til MARPOL bilag I, der forbyder anvendelse af HFO som skibsbrændstof i Arktis.

Member organizations of the Clean Arctic Alliance include the Alaska Wilderness League, Bellona, the Clean Air Task Force (CATF), the Danish Ecological Council (DEC), the Environmental Investigation Agency (EIA), Fundación Ecología y Desarrollo (ECODES), the European Climate Foundation (ECF), Friends of the Earth U.S. (FOE), Greenpeace, the Icelandic Nature Conservation Association (INCA), the Nature And Biodiversity Conservation Union (NABU), Ocean Conservancy, Pacific Environment (PE), Seas At Risk (SAR), Surfrider Foundation, Transport & Environment (T&E) and WWF.

The Clean Arctic Alliance is an international coalition with member organizations in Belgium, Canada, Denmark, Finland, France, Germany, Iceland, Netherlands, Norway, Russia, Spain, Sweden, the United Kingdom, and the United States.

At this time, the Clean Arctic Alliance urges the International Maritime Organization, the appropriate international body to regulate HFO, to adopt a legally binding provision to phase out the use of heavy fuel oil as marine fuel in Arctic waters by 2020.

No. In many cases shipping in the Arctic is an essential service. The Clean Arctic Alliance recognizes the importance of shipping to communities in the Arctic. For example, many communities living in the Arctic rely on an annual sealift of dry cargo including cleaning supplies, flour, sugar, and canned goods. For these reasons, the Clean Arctic Alliance is not seeking to ban shipping in the Arctic, but rather to ensure that the highest possible environmental and safety standards are adopted by all shipping sectors operating in the Arctic.

The Clean Arctic Alliance is making a distinction between the use and carriage of HFO as shipping fuel and the carriage of HFO as cargo, in recognition of the dependence of some Arctic communities on HFO for household use, including heating. However, in order to address the risks of an HFO spill in Arctic waters, the risks associated with the carriage of HFO as cargo must also be considered.