På det tekniske plan er HFO, som ofte omtales som “raffinaderi-residual”, en kompleks gruppe af kulbrinteprodukter, der består af de højviskøse og tjærelignende rester fra raffineringen af råolie.[1] Ikke al HFO er kemisk ensartet, da dets bestanddele er til stede i varierende procentdele afhængigt af den råolie, som residualerne er udvundet af samt arten af eventuelle andre produkter (herunder diesel), der er tilsat for at forbedre pumpning/flow, håndtering og forbrænding, eller for at reducere svovlindholdet i brændstoffet (en teknik, der er kendt som blending).[2] Når det er sagt, omfatter HFO typisk bitumen, asfaltener og langkædede polycykliske aromatiske kulbrinter.[3] Mineralske stoffer såsom svovl og tungmetaller (vanadium, nikkel etc.), der stammer fra grundlast-råolie, kan også være til stede i relativt høje mængder.[4] Desuden består raffinaderi-residual af “tunge” forbindelser, som er mindre udsat for inddampning og destillation. Efter art og definition er sådanne forbindelser mindre tilbøjelige til nedbrydning i miljøet og er således anerkendt som tungtnedbrydelige.[5] På grund af de betydelige forskelle i kvaliteten og indholdet i de HFO-produkter, der i øjeblikket findes på markedet, definerer bilag 1 i den internationale konvention om forebyggelse af forurening fra skibe (MARPOL – International Convention for the Prevention of Pollution from Ships) residualfuel som “olier, bortset fra råolier, der har en massefylde, som ved 15 °C er højere end 900 kg/m3 eller en kinematisk viskositet ved 50 °C, der er højere end 180 mm2/s.”
På et mindre teknisk niveau er HFO, som er verdens mest beskidte og mest forurenende skibsbrændstof, et tjærelignende restaffald fra olieraffineringsprocessen. Som følge heraf er søtransport blevet omtalt som en forbrændingstjeneste for et affaldsprodukt.[6] Forbrændingen af HFO producerer høje niveauer af forurenende stoffer såsom partikler, sod, svovldioxid og nitrogenoxid, der har været forbundet med en øget risiko for hjerte- og lungesygdomme samt for tidlig død. Sod er også en kritisk bidragyder til menneskeskabt global opvarmning, især i Arktis.
[1] Deere-Jones, T., Ecological, Economic and Social Impacts of Marine/Coastal Spills of Fuel Oils (Refinery Residuals), s. 6 (2016) (Miljømæssige, økonomiske og sociale konsekvenser af hav-/kystudslip af brændselsolier) (raffinaderi-residualer)).
[2] Deere-Jones, T., Ecological, Economic and Social Impacts of Marine/Coastal Spills of Fuel Oils (Refinery Residuals), s. 6 (2016) (Miljømæssige, økonomiske og sociale konsekvenser af hav-/kystudslip af brændselsolier (raffinaderi-residualer).
[3] Vard Marine Inc., Fuel Alternatives for Arctic Shipping (Brændstofalternativer til arktisk skibsfart), Rev. 1, s. 10 (2015), tilgængelig på http://awsassets.wwf.ca/downloads/vard_313_000_01_fuel_alternatives_letter_final.pdf[4] Deere-Jones, T., Ecological, Economic and Social Impacts of Marine/Coastal Spills of Fuel Oils (Refinery Residuals), s. 6 (2016) (Miljømæssige, økonomiske og sociale konsekvenser af hav-/kystudslip af brændselsolier (raffinaderi-residualer).
[5] Deere-Jones, T., Ecological, Economic and Social Impacts of Marine/Coastal Spills of Fuel Oils (Refinery Residuals), s. 6 (2016) (Miljømæssige, økonomiske og sociale konsekvenser af hav-/kystudslip af brændselsolier (raffinaderi-residualer).
[6] Vard Marine Inc., Fuel Alternatives for Arctic Shipping, Rev (Brændstofalternativer til arktisk skibsfart). 1, s. 10 (2015), tilgængelig på http://awsassets.wwf.ca/downloads/ vard_313_000_01_fuel_alternatives_letter_final.pdf